Катастрофа Boeing 787-8 (VT-ANB) Air India в Ахмадабаде 12.06.2025

astoronny сказал(а):
Если я понял правильно:
-- величина полного давления попадает в ЕЕС от самолетной ADRS, где данные от "трех источников" уже проанализированы и усреднены
-- оттуда же (как я понимаю) могут поступать и статические давление с температурой (от той же ADRS)
-- у каждого двигателя есть свои (множественные) датчики статических параметров окружающей среды (тоже поступают в ЕЕС)
-- при сбое поставки данных от ADRS, ЕЕС переходит на резервный алгоритм управления двигателем, базирующийся чисто на статических параметрах от собственных (двигательных) источников

Все нормально, это классическая схема построения законов САУ двигателя...
Нажмите, чтобы раскрыть...
только вот поставка сигнала идет через дата канал. чтобы сразу только значение полного давления "потерялось" для двух двигателей. легче тогда поверить в версию о кресле.

Из двух ограничений ТСМА и OVERSPEED возможно какое то сработало. Первое на земле, а второе могло уже и в полете. Вопрос - какое?
 
Реклама
G8000 сказал(а):
здесь уже не столько важно читать дачик/осточник. важно что управление переходит на альтернативный режим в которм идет погрешность на определение давления. это вызывает рост оборотов. Опасными считаются высокие обороты N1 которые связаны с N2. поэтому контролируют значение N2. пороговое значение 120.8%. У нашего GE обороты N2 при +37 где то на пол пути между 100% и 120% . Так что 120% это не так уж и далеко
Нажмите, чтобы раскрыть...
Честно говоря - сомневаюсь в таком росте оборотов.
Простите, я законы управления не для одной САУ задавал :)
На тех скоростях полета (что были) САУ будет поддерживать практически одинаковые обороты - что по алгоритму полного, что статического давления...
Ведь в алгоритме по статическому давлению учитывается температура окружающей среды - датчики которой у двигателя есть "свои".
 
astoronny сказал(а):
Честно говоря - сомневаюсь в таком росте оборотов.
Простите, я законы управления не для одной САУ задавал :)
На тех скоростях полета (что были) САУ будет поддерживать практически одинаковые обороты - что по алгоритму полного, что статического давления...
Нажмите, чтобы раскрыть...
у нас 112% при +37
When the hard alternate mode is selected, the failsafe total pressure (PT) is used for maximum N1 calculation. When using the fail-safe total pressure values to calculate maximum N1, it is possible to overboost thrust with the thrust lever at or near the full forward position.

На взлетном как раз таки Full Forward position
 
G8000 сказал(а):
у нас 112% при +37
When the hard alternate mode is selected, the failsafe total pressure (PT) is used for maximum N1 calculation. When using the fail-safe total pressure values to calculate maximum N1, it is possible to overboost thrust with the thrust lever at or near the full forward position.

На взлетном как раз таки Full Forward position
Нажмите, чтобы раскрыть...
а когда сравнивали траектории набора помоему кто-то отмечал что самолет доволно лихо набирал высоту после отрыва или скорость была выше чем у аналогичных. Это может быть связано с overboost thrust?
 
А теперь новая версия. Еще один бленд из предыдущих. Самолет скажем берет в рейс максимально топливо из-за разницы в цене. Грубо говоря перевес. При нормальном управлении тяги мало. В надежде получить больше тяги на взлете чтобы увезти топливо экипаж переключает управление двигателей на альтернативный режим. При взлете на таком режиме происходит превышение параметра и двигатели отключаются в наборе высоты
 
Urissimo сказал(а):
Зачем удобство для органа управления, которым пользоваться предполагается 2 раза за рейс, в спокойной обстановке? Имхо, на потолке были бы уместнее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А нештатная ситуация? Удобство не лишним будет.
Например, мемори айтемс при пожаре двигателя: вначале РУД, затем Fuel control switch, затем Engine fire switch - все рядом, рука движется по порядку. Не надо двигать вверх/вниз
 
G8000 сказал(а):
А теперь новая версия. Еще один бленд из предыдущих. Самолет скажем берет в рейс максимально топливо из-за разницы в цене. Грубо говоря перевес. При нормальном управлении тяги мало. В надежде получить больше тяги на взлете чтобы увезти топливо экипаж переключает управление двигателей на альтернативный режим. При взлете на таком режиме происходит превышение параметра и двигатели отключаются в наборе высоты
Нажмите, чтобы раскрыть...

Компьютер такой Loadsheet не сделает. Разве что вводить ложное количество топлива. И в бортжурнал ложь писать?
Не верю в такие махинации.
 
G8000 сказал(а):
у нас 112% при +37
When the hard alternate mode is selected, the failsafe total pressure (PT) is used for maximum N1 calculation. When using the fail-safe total pressure values to calculate maximum N1, it is possible to overboost thrust with the thrust lever at or near the full forward position.

На взлетном как раз таки Full Forward position
Нажмите, чтобы раскрыть...
hard alternate mode is selected- автоматический переход или выбрать пилоты должны (было подробное описание)
 
Реклама
G8000 сказал(а):
только вот поставка сигнала идет через дата канал. чтобы сразу только значение полного давления "потерялось" для двух двигателей. легче тогда поверить в версию о кресле.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А если ошибка на уровне формирования РТ, разве не может
 
G8000 сказал(а):
у нас 112% при +37
When the hard alternate mode is selected, the failsafe total pressure (PT) is used for maximum N1 calculation. When using the fail-safe total pressure values to calculate maximum N1, it is possible to overboost thrust with the thrust lever at or near the full forward position.

На взлетном как раз таки Full Forward position
Нажмите, чтобы раскрыть...
Давайте так - я бы с вами стопроцентов согласился, если бы на GNx был бы "гидромеханический резерв" и тогда при полной потере энергопитания на двигателе было бы что? Да, двигатель утратил бы ограничение по температуре и был бы чисто на законе от статического давления и да -- переоборотил бы.

Что имеем здесь? Что такое hard alternate я не знаю... но! Допускаю, что при потере энергопитания температура тоже недоступна. Возможно, что и полное давление от самолетной системы не поступает... Но ведь датчик статического давления тоже цифровой --- значит и он потерян?!
Какой к Аллаху hard alternate!! Обороты будут по последнему положению иглы в насосе и куда их занесёт тому Аллаху только и известно...

Но чтобы отключить двигатель по превышению оборотов -- нужно таки иметь энергопитание на отсечные клапана -- а мы договорились, что питания таки нет??
 
astoronny сказал(а):
Давайте так - я бы с вами стопроцентов согласился, если бы на GNx был бы "гидромеханический резерв" и тогда при полной потере энергопитания на двигателе было бы что? Да, двигатель утратил бы ограничение по температуре и был бы чисто на законе от статического давления и да -- переоборотил бы.

Что имеем здесь? Что такое hard alternate я не знаю... но! Допускаю, что при потере энергопитания температура тоже недоступна. Возможно, что и полное давление от самолетной системы не поступает... Но ведь датчик статического давления тоже цифровой --- значит и он потерян?!
Какой к Аллаху hard alternate!! Обороты будут по последнему положению иглы в насосе и куда их занесёт тому Аллаху только и известно...

Но чтобы отключить двигатель по превышению оборотов -- нужно таки иметь энергопитание на отсечные клапана -- а мы договорились, что питания таки нет??
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот потому что сложно разобраться со множественными отказами не имея описания я упростил ситуацию до уровня что пилоты просто сами выбрали альтернативный режим нажатием кнопки

питание для работы и отключения в этой ситуации есть
 
astoronny сказал(а):
Но чтобы отключить двигатель по превышению оборотов -- нужно таки иметь энергопитание на отсечные клапана -- а мы договорились, что питания таки нет??
Нажмите, чтобы раскрыть...
Фадек после потери питания вроде как на батарею переходит
 
Dmikras сказал(а):
Компьютер такой Loadsheet не сделает. Разве что вводить ложное количество топлива. И в бортжурнал ложь писать?
Не верю в такие махинации.
Нажмите, чтобы раскрыть...
а если отбросить верю-не верю. если это надо. если это "такая практика". Как это можно сделать?
 
Реклама
Назад