Катастрофа Boeing 787-8 (VT-ANB) Air India в Ахмадабаде 12.06.2025

G8000 сказал(а):
Вот потому что сложно разобраться со множественными отказами не имея описания я упростил ситуацию до уровня что пилоты просто сами выбрали альтернативный режим нажатием кнопки

питание для работы и отключения в этой ситуации есть
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, если "кнопкой"...
Вы написали, что при полном "руд вперед" и +37С по мануалу должно быть 112%...
Это "ожидаемое" значение или оно поддерживается как-то ЕЕС в этой hard alternate?
Даже если и как-то поддерживается, но без ограничения температуры газа, двигатель с приличной наработкой -- вполне может выйти за 120%.

Чтобы в этих понятиях говорить, надо знать законы управления, "зашитые" в ЕЕС на всех этих модах... а их, обычно, светят весьма неохотно...
 
Реклама
astoronny сказал(а):
Ну, если "кнопкой"...
Вы написали, что при полном "руд вперед" и +37С по мануалу должно быть 112%...
Это "ожидаемое" значение или оно поддерживается как-то ЕЕС в этой hard alternate?
Даже если и как-то поддерживается, но без ограничения температуры газа, двигатель с приличной наработкой -- вполне может выйти за 120%.

Чтобы в этих понятиях говорить, надо знать законы управления, "зашитые" в ЕЕС на всех этих модах... а их, обычно, светят весьма неохотно...
Нажмите, чтобы раскрыть...
112% это у нас "обычное" контролируемое ограничение по оборотам N2. и у нас нет альтернативного режима. свои алгоритмы и значения GE даже боингу не показывает. просто есть логика. больше чем открытых описаниях но всеравно где там и что неясно
 
astoronny сказал(а):
Ну, если "кнопкой"...
Вы написали, что при полном "руд вперед" и +37С по мануалу должно быть 112%...
Это "ожидаемое" значение или оно поддерживается как-то ЕЕС в этой hard alternate?
Даже если и как-то поддерживается, но без ограничения температуры газа, двигатель с приличной наработкой -- вполне может выйти за 120%.

Чтобы в этих понятиях говорить, надо знать законы управления, "зашитые" в ЕЕС на всех этих модах... а их, обычно, светят весьма неохотно...
Нажмите, чтобы раскрыть...
я подумал что экипаж намеренно перешел в альтернативный режим управления.

при контролируемом отключении ни хлопков от помпажа ни дыма не будет.
 
G8000 сказал(а):
112% это у нас "обычное" контролируемое ограничение по оборотам N2. и у нас нет альтернативного режима. свои алгоритмы и значения GE даже боингу не показывает. просто есть логика. больше чем открытых описаниях но всеравно где там и что неясно
Нажмите, чтобы раскрыть...
Понятно.
Тогда на вопрос: может ли "по кнопке" забросить за 120% ?
Ответ: при наборе уже скорости отрыва, температуре +37С, переключения с полного на статическое давление и отключения ограничения по температуре газа, а также некой "изношенности" двигателя -- теоретически возможно.
 
astoronny сказал(а):
Понятно.
Тогда на вопрос: может ли "по кнопке" забросить за 120% ?
Ответ: при наборе уже скорости отрыва, температуре +37С, переключения с полного на статическое давление и отключения ограничения по температуре газа, а также некой "изношенности" двигателя -- теоретически возможно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А на оба двигателя тогда как? Двойная ошибка..... :unsure: Опять искомое "общее" ускользает
 
Последнее редактирование:
Чайник 2, я отвечаю на вопрос "по кнопке"...!
Для рассуждений о том, как это могло сложиться "в реальности", надо очень много знать о подноготных двигателя (G8000 прав)... а эту информацию GE и Боинг даже для профессионалов в отрасли стараются не светить...
 
Ситауция с тем что двигатель выключился в альтернативном режиме нейтральна для боинга и для GE и выставляет в негативном свете Air India. Как бы реакция сторон на произошедшее соответствует.
Если бы двигатели отключились при подъеме стойки как я ранее предполагал не вызвало бы столько пыли и следов горячих газов. да и видимо далеко от подскока не улететь. Причиной неожиданного отключения спустя считанные секунды после отрыва для пилотов могло послужить срабатывание системы OVERSPEED PROTECTION, без хлопков.

Какие еще могут быть совпадения/несовпадения в этой теории?

Только пожалуйста без орнетологически-географических комментариев
 
G8000 сказал(а):
ну если он оба на ALTERNATE
Нажмите, чтобы раскрыть...
Некогда перечитывать, там в описании мысль была, что при переходе на этот жёсткий альтернатив сначала нужно манипуляции проделать, то ли обороты снижать, или ещё что неподходящее для взлета
 
Реклама
Чайник 2 сказал(а):
Некогда перечитывать, там в описании мысль была, что при переходе на этот жёсткий альтернатив сначала нужно манипуляции проделать, то ли обороты снижать, или ещё что неподходящее для взлета
Нажмите, чтобы раскрыть...
там есть так и не определенное что это такое takeoff lockout mode. если переход надо сделать на высоких режимах то нужно тогда уйти в среднее положение РУД. я так понял. видимо это и есть комбинация условий. автоматически переходит из софт альта в хард спустя 10 минут. то есть когда уже со взлетного точно что ушли. противоречий нет. также переход можно осуществлять сразу после запуска двигателей просто нажав кнопку. это будет самым простым способом оказаться в этом режиме. чтобы это произошло автоматически много чего должно одновременно отказать.

В описании даже не написано при автоматическом переходе из норм в софт если условие перехода (потеря полного давления) параметр восстановился - будет ли автоматический возврат в норм?
 
G8000 сказал(а):
у нас 112% при +37
When the hard alternate mode is selected, the failsafe total pressure (PT) is used for maximum N1 calculation. When using the fail-safe total pressure values to calculate maximum N1, it is possible to overboost thrust with the thrust lever at or near the full forward position.

На взлетном как раз таки Full Forward position
Нажмите, чтобы раскрыть...

"У нас" - это вы о своем типе ВС?
У 787 на взлетном, как и у других Боингов, обычно не будет Full Forward position.
Цитата из FCOM 787:
"Note: Autothrottles remain engaged in the soft or hard alternate mode"
А это значит что автомат тяги устанавливает заданный режим двигателей на взлете, и если он будет достигнут когда РУДы еще не достигнут полного переднего положения - то дальше они не подвинутся. Если же автомат тяги не работает - то пилоты вручную ставят заданный режим, а не бездумно двигают РУДы до упора вперед.
 
Dmikras сказал(а):
"У нас" - это вы о своем типе ВС?
У 787 на взлетном, как и у других Боингов, обычно не будет Full Forward position.
Цитата из FCOM 787:
"Note: Autothrottles remain engaged in the soft or hard alternate mode"
А это значит что автомат тяги устанавливает заданный режим двигателей на взлете, и если он будет достигнут когда РУДы еще не достигнут полного переднего положения - то дальше они не подвинутся. Если же автомат тяги не работает - то пилоты вручную ставят заданный режим, а не бездумно двигают РУДы до упора вперед.
Нажмите, чтобы раскрыть...
а там не только Full Forward Position в тексте

at or near the full forward position
 
astoronny сказал(а):
Давайте так - я бы с вами стопроцентов согласился, если бы на GNx был бы "гидромеханический резерв" и тогда при полной потере энергопитания на двигателе было бы что? Да, двигатель утратил бы ограничение по температуре и был бы чисто на законе от статического давления и да -- переоборотил бы.

Что имеем здесь? Что такое hard alternate я не знаю... но! Допускаю, что при потере энергопитания температура тоже недоступна. Возможно, что и полное давление от самолетной системы не поступает... Но ведь датчик статического давления тоже цифровой --- значит и он потерян?!
Какой к Аллаху hard alternate!! Обороты будут по последнему положению иглы в насосе и куда их занесёт тому Аллаху только и известно...

Но чтобы отключить двигатель по превышению оборотов -- нужно таки иметь энергопитание на отсечные клапана -- а мы договорились, что питания таки нет??
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там есть специальный блок питания на капаситорах как раз для оных клапанов. Выше писали.
 
G8000 сказал(а):
а там не только Full Forward Position в тексте

at or near the full forward position
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я так понимаю что перед разбегом заданное положение в автопилоте или выставленное вручную соответствовало ограничениям. дальше в альт режиме пилоты должны следить за оборотами. после отрыва параметры стали ползти (температура/давление). если реакция на это со стороны ЕЕС в альте это увеличение оборотов, то пилоты дожны сдвигать руд назад не допуская превышения ограничения
 
на ютубе камент:

@cimn-l5p​

Я являюсь Aircraft Load Supervisor / Ramp Agent / Loadmaster в аэропорту Франкфурта-на-Майне. Я не техник, чтобы объективно оценивать техническое состояние самолётов Air India, но что касается визуальной части и моей компетенции — самолёты Air India находятся в ужасном состоянии. Отношение довольно халатное: всё сломано, ничего не работает (в грузовых отсеках). Грузовые паллеты на самолётах, прилетающих из Индии во Франкфурт, не закреплены должным образом, страховочные сети порваны и просрочены.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Реклама
Назад