AleksB
Местный
Да я понимаю, что они от напора воздуха встают в рабочее положение. Но почему при наличии AoA cross compare все равно работал скикшейкер, загружатель и MCAS
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
Go-around
Местный
Кто вам это сказал?При 2 шт AOA это не MEL-овская вещь, с одним неисправным взлетать нельзя!!!!! Он по-любому должен как-то индицироваться! Добавлю если не индикация, то FAULT точно!
vikki56
Старожил
Но проверка их работоспособноти должна производиться перед полётом подачей на них сигналов вращения и калибровки . Снаружи на них посмотреть - ничего не увидеть, мало ли что могло происходить с ними в предыдущем полёте - воздействия града, влаги, контакты, перепада температур и т.д. По аналогии с датчиками скорости...Кстати а причина неработоспособности индонезийского АОА установлена?
denokan
Старожил
Потому-то в обозримом будущем и не появятся беспилотные пассажирские ВС, что программисты первыми откажутся на них лететь.
denokan
Старожил
На основании чего 'должна'?
213
Старожил
AOA DISAGREE индицирутся на ВС без индикации AOA
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
В курсовых системах , помнится, была кнопка "согласование". Можно и здесь нечто подобное "изобрести"
Go-around
Местный
AOA DISAGREE логично что только в полете. На земле при проблемах хотя бы в одном канале резольвера должен быть FAULT. Независимо от положения лопатки.
vikki56
Старожил
На основании того что неисправность одного или обеих датчиков приводит к полному коллапсу автоматики самолёта и недостоверности показаний на дисплее для пилота, Без АОА пилот сможет управлять самолётом в ручном режиме?
Тест таких устройств занимает не более минуты..
Индуктивная связь между обмотками трансформатора изменяется в зависимости от угла. Таким образом, если отправить на резольвер сигнал переменного тока и измерить выходной сигнал на обмотках трансформатора, в результате будет получен сигнал переменного тока, амплитуда которого пропорциональна углу.
Go-around
Местный
Если следовать закону Мэрфи, то может быть всё что угодно. Проверка углов делается при установке. Self теста ADIRU , для проверки электрической части AOA, получается достаточно.. если конечно лопатка не согнута
AleksB
Местный
Посмотрите выше расшифровку FDR с LionAir. Видите расхождение правого\левого AoA? Почему при нем работал стикшейкер сразу после отрыва и MCAS после убора закрылков, при наличии AoA cross compare ?
shmas
Местный
Angle of Attack Vane Failure Modes
Lion Air JT610 Captain's angle of attack (AoA) measurement was about 20 degrees higher that the First Officer's AoA. The excessively high A...
На условной схеме, как я понял, не изображена вторая пара выходов Sin/Cos.
Еще меня напрягает уведомление FAA, что техники в Индонезии сделали все необходимые проверки замененного датчика AoA на борту и калибровку его на стенде. Если при проверке на борту тестовое оборудование показывало рекомендованные -20гр., 0 гр., +20 гр. при ручном вращении , то почему в 2-х последующих полетах пошла добавка +22 гр. по левому датчику AoA?
Такое возможно, если при тестовой проверке датчика AoA для контроля выводится не код АЦП, а, к примеру, аналоговый выход второй пары выходов Sin/Cos...
Ссылка:
Эксперт о крушениях Boeing 737 в Эфиопии и Индонезии: «Пилотов будут обучать действиям в ситуациях, с которыми столкнулись экипажи погибших рейсов»
Последнее редактирование:
Yuha
Мамонт
Вопрос - при наличии где? В какой системе формируется сигнал AOA Disagree и куда выдается?
AleksB
Местный
Go-around должен ответить на этот вопрос.
Jam_One
Jam one fox two
Разжались стойки -> "самолёт в воздухе" ?
Потому что выпущенные закрылки его/её (MCAS) дезактивируют? *
Потому, что при AOA Disagree в техотсеке не выходит гномик с топором, и не перерубает кабели от AOA-сенсоров к компьютеру. А вместо этого "всего лишь" компьютер считает скомпромитированными показания скорости?
___________________________________________
* -- Что потом, когда-нибудь может перечеркнуть всё, для чего MCAS задумывалась в тот момент, когда она будет нужна. Ежели закрылки выйдут на скорости, аки у Ил-86.
#автоудаление
______________________________________________________________
Да там картина такая, что чисто субъективно на вскидку хочется согласиться с теми, кто говорил, что дело может быть не в самом датчике, а по дороге ("в кабеле"). Сдвиг графика левого АОА-S на рисунке выглядит таким, какой мог быть получен в том числе и электрически, и ещё с инверсией фаз впридачу.
shmas
Местный
Вроде STS проводит сверку разбега углов датчиков AoA. При рассогласовании выше порога, как я понял из предыдущих обсуждений, STS не работает...
Но MKAS является подфункцией STS - и берет в работу один датчик AoA без анализа второго...
Такое впечатление, что "заплатку"-подфункцию MСAS писал программист, который не изучил досконально возможности "материнской" функции STS...((
Добавлено:
Хотя, STS сверяет рассогласование углов датчиков AoA в течение 10 сек., как рассказывали на форуме...
А MCAS, как я понял, борется с явлением типа "подхвата" при большой скорости - возможно, в этом случае 10 секунд перепроверять датчики AoA уже некогда, поэтому могут брать данные AoA без проверки...
Но почему не сделать стек достоверности предыдущих циклических проверок рассогласования AoA 10...20...30...60 сек. тому назад?
С помощью стека можно быстро убедиться в еще недавней в работоспособности датчика AoA 10+ сек. назад - и рискнуть автоматически переставить стабилизатор на пикирование - вероятность нарваться на сбойные данные датчика AoA резко уменьшается при таком алгоритме, КМК...
Последнее редактирование:
AleksB
Местный
Не только MCAS, вон от одного датчика трясет стикшейкер еще и загружатель работает.
ProOFF
Новичок
Можно накрутить на нужный угол, а потом мерять. Если это быстро сделать - то будет видно положение. Это вполне легко делается. Механизм датчика весьма инэрциален.
Upd. Датчика на одной оси два. Это вообще упрощает подход. Как уже написали выше - это датчик "сельсин". В любой момент времени такой датчик превращается в моторчик. Одним датчиком крутим, вторым меряем угол. Потом наоборот. Таким нехитрым методом можно "на лету" (не в полете само собой) тестировать работоспособность всей конструкции. Узел формирования трехфазного синуса в блоках, куда идут сигналы с датчика уже есть. Но выходное напряжение малое, что бы не вращать ось, а по принципу трансформатора передать на следящую обмотку и проверить изменение угла. Замыкаем на коротко измерительную обмотку, а на основную подаём размах напряжения побольше - всё, механизм тронется с места. А в это время вторым датчиком, который на этой же оси смотрим, что происходит. И меряем углы от крайнего до крайнего положения. Трёхфазный контроллер относительно прост - в компьютерных винчестерах влазит в одну микросхему. В которой реализованы все разумные тесты. Включая потребляемой ток (что бы распознать заклинивание). Для авионики можно собрать ещё надёжнее.
Сложнее определить "неопределяемое". Гнутая флюгарка или нет. Тут вижу несколько вариантов. Например оптический контроль конечных положений самого крылышка.в месте конечных положений оптодатчики, а на самой флюгарка полированная поверхность. Сложности особой нет, но вопросы могут возникнуть при дожде - обмерзании.
То же самое, но с магнитом и датчиками холла в конечных точках.
То же самое, только с радиоотражателем. Максимально простое сравнение - автомобильная "ампула" иммобилайзер.
Ещё вариант - без картинки сложно объяснить, но принцип такой. Внутри датчика ставятся два ограничителя. При рабочем ходе в 20 градусов ограничителя ставятся на 2.5 градуса запаса. С наружи у самого дальнего кончика крыла флюгарки точно так же. Если крутим моторчиком сельсином, то если ничего не гнуто, то от упора до упора меряется 25 градусов. Если гнуто, то полюбому будет меньше. Но может быть так погнуто, что и по кругу пойдёт. Но такой фатальный дефект думаю при осмотре будет виден.
Это общие вполне простые варианты. Но бабло побеждает похоже..
Последнее редактирование:
incoming1
Новичок
Смотря какие программисты. Когда в Боинг условия работы будут лучше чем в гугл, тогда и будет прогресс в этом направлении. Зарплата software engineer в Боинг ~80 тысяч, в гугл - 120. Одно дело нанять топ выпускника MIT, другое дело специалиста из развивающейся страны. Видимо нет приоритета в этом направлении или экономически не выгодно.
Yuha
Мамонт
Итак, да простят меня знатоки данной конкретной матчасти, но рискну предположить:
1. Каждый ДУА имеет два вращающихся трансформатора, которые выдают аналоговые сигналы в ADIRU и SMYD. Канал в канал.
2. Цифра об угле атаки пояляется в ADIRU. Каждый канал ADIRU имеет инфу только от своего ДУА. Поэтому там нет никакого кросс-контроля.
3. Кросс-контроль и формирование AOA Disagree происходит в системе, формирующей сигнализацию на экранах для экипажа. Эта система получает данные от обоих ADIRU и может сравнивать. Но делает это не с целю управления, а только для уведомления экипажа
4. MCAS получает данные от своего канала ADIRU, потому никакого кросс-контроля делать не может.
Так?