Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Учиться, учиться и ещё раз учиться ( программистам и пилотам), как разрешил великий Боинг..

Американские регуляторы безопасности полетов одобрили основные изменения в программном обеспечении и подготовке пилотов для самолетов Boeing 737 MAX. Изменения направлены на устранение проблем с системой управления полетом и осуществление расширенного обучения пилотов с использованием интерактивных инструкций с самостоятельным управлением, согласно внутренним правительственным документам и людям, знакомым с деталями, сообщает The Wall Street Journal . В частности, пересмотры позволят пилотам контролировать автоматическую функцию предотвращения сваливания, считают представители отрасли и правительства.
 
Реклама
AleksB сказал(а):
Это не ко мне, но denokan выше написал "Его данные не используются до достижения определённой скорости на взлёте."
Нажмите, чтобы раскрыть...

При обязательной предполетной проверке АУАСП с рабочего места пилота проходит "тест контроль" флюгарки шевелятся до крайних положений с выдачей сигнализации и потом становятся в исходное положение. Даже в установившемся горизонтальном полете можно было проверить правильность показаний. Тангаж 5 + 3 (угол установки крыла )=8гр наивыг угол атаки. АУАСП устанавливали на все самолеты от АН-24 и выше. Неужели при подготовке к полету экипаж может не заметить расхождение АУ в 20гр ???? кто за это отвечает??.
Чем больше я узнаю устройство В и А тем больше мне нравится наш ИЛ-86 настолько все продумашо заранее что отказывать просто нечему (резервирование помогает успешно продолжить полет)
 
sagat сказал(а):
При обязательной предполетной проверке АУАСП с рабочего места пилота проходит "тест контроль" флюгарки шевелятся до крайних положений с выдачей сигнализации и потом становятся в исходное положение. Даже в установившемся горизонтальном полете можно было проверить правильность показаний. Тангаж 5 + 3 (угол установки крыла )=8гр наивыг угол атаки. АУАСП устанавливали на все самолеты от АН-24 и выше. Неужели при подготовке к полету экипаж может не заметить расхождение АУ в 20гр ???? кто за это отвечает??.
Чем больше я узнаю устройство В и А тем больше мне нравится наш ИЛ-86 настолько все продумашо заранее что отказывать просто нечему (резервирование помогает успешно продолжить полет)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кажется ранее уже обсуждали, что в этих датчиках УА нет такой самопроверки.
 
AleksB сказал(а):
Кажется ранее уже обсуждали, что в этих датчиках УА нет такой самопроверки.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это у НИХ наверно нет а у Нас она была всегда и это при условии что на эти датчики ничего не навешенно кроме указателя. А тут они являются инициаторами "чудес" с управлением и ...ничего и так сойдет
 
Так не индицируется же УА на приборах/экранах. (Только по спецзаказу, за отдельную плату.) Новые веяния, толерантность, вот это вот всё... :censored:

vikki56 сказал(а):
Если перед взлётом датчики показывают разные значения какие действия должен предпринять КВС?
Нажмите, чтобы раскрыть...
sagat сказал(а):
Неужели при подготовке к полету экипаж может не заметить расхождение АУ в 20гр ?
Нажмите, чтобы раскрыть...

наверное #автоудаление
 
AleksB сказал(а):
Кажется ранее уже обсуждали, что в этих датчиках УА нет такой самопроверки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Обсуждение пошло по 38 кругу ! )) Бывает !
vikki56 сказал(а):
Если перед взлётом датчики показывают разные значения какие действия должен предпринять КВС?
Возможно ли техниками на земле увидеть рассогласование показаний датчиков при подготовке самолёта к полёту?
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Ничего КВС не узнает.
2.Да. (при условии , что будут проводить именно проверку датчиков УА)
 
Последнее редактирование:
AleksB сказал(а):
Кажется ранее уже обсуждали, что в этих датчиках УА нет такой самопроверки.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нужна не самопроверка а индикации рассогласования любым способом и желательно на земле, в крайнем случае перед взлётом...
 
vikki56 сказал(а):
Нужна не самопроверка а индикации рассогласования любым способом и желательно на земле, в крайнем случае перед взлётом...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уже обсуждалось !
Это нереально , потому как крылья датчиков до достижения определённой скорости находятся в произвольных положениях , что подтверждается графиками.
 
Реклама
AndreyZ95 сказал(а):
Уже обсуждалось !
Это нереально , потому как крылья датчиков до достижения определённой скорости находятся в произвольных положениях , что подтверждается графиками.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Судя по конструкции этих датчиков это возможно..Было бы желание у производителей....

Резольвер — это электрический трансформатор, используемый для измерения угла поворота. Большинство резольверов похожи на электрические двигатели: у них медная обмотка на статоре и приточенный металлический ротор. Индуктивная связь между обмотками трансформатора изменяется в зависимости от угла. Таким образом, если отправить на резольвер сигнал переменного тока и измерить выходной сигнал на обмотках трансформатора, в результате будет получен сигнал переменного тока, амплитуда которого пропорциональна углу.
 
vikki56 сказал(а):
обмотка на статоре и приточенный металлический ротор.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не так всё просто - на роторе тоже обмотки , одна из которых является кольцевым вращающимся трансформатором.

vikki56 сказал(а):
Судя по конструкции этих датчиков это возможно..Было бы желание у производителей....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не совсем так , - если исхитриться , подавая переменное напряжение на ресольвер , им можно худо-бедно покрутить , но мерить положение одновременно НЕТ !
Можно попробовать крутить одним ресольвером а показания о положении снимать со второго (их же два внутри каждой флюгарки) , потом так-же но поменяв их местами , чтобы удостовериться в исправности обоих.
Видимо такой ИЗВРАТНЫЙ способ посчитали слишком сложным.
 
61701 сказал(а):
Причем непонятно, как при расхождении показателей скорости они попадают в систему - разве проблема выбрать два сравнимых показания из трех ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нууу... Надо заводить параметры обоих датчиков в оба канала системы, городить алгоритмы сравнения, и потом еще как-то реализовать схему гарантированной физической деактивации обоих (!) исполнительных механизмов если датчики путаются в показаниях... Дорого. Гораздо дешевле "натянуть" результаты анализа вероятности и последствий возможного отказа до нужного "отказ не приводит к ситуации хуже усложнения условий полета!". Вот и все. Бабло побеждает зло!
 
Yuha сказал(а):
Надо заводить параметры обоих датчиков в оба канала системы, городить алгоритмы сравнения
Нажмите, чтобы раскрыть...
Рановато это обсуждать , пока мы не располагаем достаточной информацией .
Какое-то сравнение там точно есть , но как именно реализовано , и какой алгоритм исполняется в случае рассогласования - неизвестно.
 
AndreyZ95 сказал(а):
Рановато это обсуждать , пока мы не располагаем достаточной информацией .
Какое-то сравнение там точно есть , но как именно реализовано , и какой алгоритм исполняется в случае рассогласования - неизвестно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы считаете рано? А почему после второй аварии боинг написал, что добавит в ПО алгоритм AoA disagree>5 = MCAS disable, что как бы намекает, что сейчас там его нет
 
AleksB сказал(а):
Кажется ранее уже обсуждали, что в этих датчиках УА нет такой самопроверки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На самом деле тест STALL WARNING есть. Он выполняется перед первым полетом в день в составе данного экипажа и после любых технических работ. Но можно ли с его помощью определить кривой датчик, я не знаю.
 
Реклама
Назад