maxcherep
Местный
возможно, потому что к моменту уборки уже 250 узлов достигли, в красный забор уперлись.
Последнее редактирование:
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
Appr
Местный
РВ и отклоняется, вот только с убранными закрылками угол перестановки всего 3 градуса, поэтому постоянно нужно сравнение.
a2v
Местный
То есть, если на самолёт дествует маленькое возмущение, отклоняем РВ, и летим куда надо. А если большое - вместо того, чтоб быстро компенсировать его рулём высоты, а потом постепенно "перекачать" его отклонение в стабилизатор, РВ отклонять не будем, вместо этого с черепашьей скоростью будем двигать стаблизатор, а самолёт пока пусть летит, куда хочет.
Такая логика была бы странной даже для Боинга.
Appr
Местный
По вашей логике сначала двинется РВ, потом стаб, а когда ratio будет удовлетворительным, снова пойдет команда на перестановку РВ?
a2v
Местный
Это не то чтобы моя логика - в AMM именно так и написано. Если РВ отклонился больше чем на 10 % полного хода, начинает отклоняться стабилизатор. Это происходит до тех пор, пока отклонение РВ не уменьшится до 2 % полного хода.
По подобному алгоритму работает и лётчик - сначала отклоняет штурвал, а потом уже триммирует стабилизатор, чтобы снять усилия, если они его не устраивают.
Вот ещё цитата из AMM:
"The autopilot calculates how far it can move the elevator (elevator authority) and how far it commands the elevator to move (elevator command)."
Command - это то что уже ушло на руль высоты, как я и говорил выше.
Последнее редактирование:
xdrew
Новичок
ОК, предоставим пилотам самим расставлять приоритеты, что в бюллетене Боинга ключевое, а что - нюансы.
Если довести мысль до логического завершения, то подготовленному пилоту вообще не нужны ни бюллетени про MCAS (которые только путают и вообще могут навредить), ни вообще знания о ней. Ведь все же просто, на уровне базовых навыков:
1) IAS disagree: сразу выставляем режим 75%, не отвлекаемся на все остальное
2) нагрузки на штурвале? ну это элементарно: снимаем триммером
3) колесо вдруг само крутится на пикирование? - конечно, runaway stabilizer: отключаем мотор, крутим руками обратно.
вот только на практике вписаться в такую связную цепочку действий получается далеко не у всех, и если вдруг не успеть/забыть выполнить пункт 1) то все остальное рассыплется, а об этом нет ни слова в пресловутом бюллетене. Или пилот должен долго вкуривать этот самый бюллетень и сообразить что "Initially, higher control forces may be needed ..." означает что скорость играет против тебя и нужно режим сбросить в первую очередь? Надо же написать об этом ясно. А если не будет IAS disagree (ну например правая флюгорка тоже уехала) - будем разгоняться и триммировать, строго согласно бюллетеню?
Appr
Местный
Там такого нет, stab trim detector - алгоритм в FCC. Ему доступны вычисленная команда на РВ, лимит РВ - поделить, сравнить, двинуть. По похожей логике действует MCAS - текущий уа, прогнозируемый, дельта больше, чем предусмотрено разницей от текущего по табличному уа - двигаем стаб. Если бы было написано, "and how far it commanded the elevator to move", то есть команда на pcu ушла (Х), диапазон (Y) известен, отношение увеличилось, команда на РВ прекращается - корректируется стаб. 3 процента отклонения РВ от 42 возможных - довольно мало, перебалансировав стаб, получается более широкий диапазон для команд на РВ без корректировки стабом в режимах набора или круиза.
denokan
Старожил
А почему они не выполняли Airspeed Unreliable?
Prophet
Местный
Вообще то, при нажатой кнопке на штурвале, "MCAS активироваться" не может никак. Для чего сучить по кнопке ? Рвно как и 10, что пересиливает то ? В течение 10 секунд, стаб с назначенной скоростью будет перемешаться от кнопки, по истечении 5 секунд ПОСЛЕ отпускания кнопки MCAS продолжить крутить, если конечно условия остались.
shmas
Местный
Вы, наверное, в идеальной АК летаете...
Скорее всего, в авиакомпаниях "попроще" был опыт удачной эксплуатации B737NG с частенько появляющейся индикацией рассогласования скорости IAS Disagrее, не устраняемой, порой, месяцами наземными службами...
Естественно, пилоты привыкли (либо руководство вынудило "привыкнуть"), что слева или справа иногда "плавают" показания скорости и высоты - и никакие процедуры Airspeed Unreliable никто никогда не выполнял, в полете принимали, вероятно, во внимание показания исправной стороны борта:
Отсутствие на NG MCAS'а позволяло относительно безопасно длительно эксплуатировать самолеты даже с часто "дурящими" приборами, судя по зарубежному форуму ремонтников.
На MAX8 эта метода (полеты с отказами AoA и индикации V/H) оказалась несколько опасней (зависит от степени рассогласования данных датчиков AoA) - индонезийцы попробовали прежнюю "методу" с NG ( наблюдение за перемежающимися отказами индикации параметров в воздухе с пассажирами), убедились, что на этом типе это уже не прощается, с неисправностью летать нельзя.
Потом и эфиопы в этом же убедились... Подозреваю, до КЗ цепи подогрева, датчик AoA тоже "дурил" раньше, вызывая неоднократные IAS Disagree - но процедуру эту, вероятно, тоже привыкли не делать, возможно, вычислив сторону с всегда исправным указателем скорости...
Причем, как я подозреваю, подобное вытворяют во многих авиакомпаниях Европы, Азии, Африки с Ю. Америки, где наземные ремонтные службы не могут укомплектовать работниками, квалифицированными в достаточной степени, чтобы борта месяцами не летали с дефектами...
И никакие бюллетени Боинга от этой специфической привычки сразу не отучат...
Последнее редактирование:
shmas
Местный
Длительно - чтобы снять усилия с РВ, не давая активироваться МКАС. А потом и эл. двигатель можно отключить и пр.
Prophet
Местный
Так и рекомендовано - нажали одномоментно и сняли, пока кнопка нажата никакая автоматика стаб крутить не будет.
TG
вернувшийся
Вы добавили простую и важную для понимания ситуации мысль - про "неидеальность" нашего реального мира.
Полетав на одном и том же типе в разных местах и компаниях с этим неизбежно сталкиваешься . Одно дело это открытые по мелу дефекты, другое плавающие глюки систем периодически появляющиеся в полете и исчезающие к посадке. Решение таких проблемок может отличаться радикально от компании к компании и пресловутые месяцы полетов с глюками вполне имеют место быть , замыливая восприятие.
И при переходе на обновленное поколение самолета, привычное отношение к таким глюкам внезапно привело уже к тяжелым последствиям.
Это кстати косвенно поясняет, почему обе катастрофы произошли "на краю мира", а не в Европе или Америке
stranger267
Старожил
Не так.
Они сначала триммером сняли усилия, и отключили свитч. Это было до последнего срабатывания MCAS.
ПОтом MCAS дернулся и _ничего не вышло_. За это время пилоты дернулись крутить штурвальчик и тоже ничего не вышло.
В репорте говорится лишь то что следующий MCAS сработал. Почему свитч снова оказался включен, там не сказано, и нет приказа КВС его включить. ТО есть похоже что 2П включил свитч обратно но пилоты об этом не знали. Потому и не пытались кнопкой стриммировать.
VS_Wing
Местный
Да вы же, с вашим опытом, прекрасно понимаете почему. Все просто - в условиях множественных сообщений и неясностей с самолетом, плюс к тому же рассогласование скоростей... сужение восприятия и частичное выпадение из контура управления. В той или иной степени это присуще всем - все мы люди, все мы человеки. по собственному опыту сталкивался, что есть просто замечательные специалисты, которые могут решить задачи в своей области быстро и четко. Но вот если встанет условие - у тебя есть 5 минут реши задачу, то впадают в ступор и начинают все эти 5 минут прокручиваться на одном и том же месте. А вот если нему подойти и просто сказать - Вася, надо побыстрее безотлагательно решить вот эту задачу. То через 4 минут он сделает. А есть другие - они более- менее ровно на своем среднем уровне решают задачи и в цейтноте и на расслабоне. Так же и среди пилотов. Нет там жесткого психофизического отбора. Сама специфика полетов на современно лайнере не выявляет психических клинов человека. Все четко, размерено и в соответствии с рук.доками. А потом мы и слушаем рассказы, как в возникших критических ситуациях их клинило.
Есть старый друг, до сих пор летает (сейчас за границей). Он переучился сначала на Боинг и летал на нем, потом переучился на Эрбас, сейчас на нем летает. Он после перехода с БОинга на Эрбас рассказывал, что на Боинге интересней летать было, как то ближе по сравнению с его предыдущими типами. Но вот на Эрбасе как-то проще в плане работ системы управления. Многое за тебя самолет сам делает. Поэтому после крушения в Ростове он так и говорил, что Боинг намного более требователен к квалификации и подобное слабо ему представляется на Эрбасе, а вот на БОинге, да - может быть. Это слова человека летавшего и на 737 БОинге и теперь летающего на эрбасе.
Это я все говорю, что вы сильно правы, когда говорите, что надо что-то менять в подготовке пилотов. Но сами же писали, что разговоры в мире ведутся давно, а воз и ныне там.
stranger267
Старожил
В FLC задается скорость самолета, и АП выдерживает скорость меняя вертикальную. Это используют в наборе высоты. В VS задается скорость набора или снижения и АП выдерживает ее меняя скорость самолета, этот режим используется при снижении. Речь про самолеты с G1000 но думается что и у Боинга аналогично.
blck
Усталый мудрый кот
Это верно абсолютно для всех типов ВС, хоть с A/T, хоть без
#автоудаление
denokan
Старожил
Не вижу такого.
VS_Wing
Местный
Здесь обсуждается вопрос про конкретную аварию. Как показала практика, МАХы требуют от пилота большего уровня подготовки. Ведь, если бы на тренажере МАХов всех пилотов бы прокрутили на предмет такого отказа, причем не по разу и с несколько разными вводными и сопутствующими.... То наверное этой ветки бы не было. НА фоне множества входящих событий при взлете, пилоты свалились в ограничение своих психофизических возможностей. А если бы они были надрессированы на предмет такого отказа.... А вышедший бюллетень после первой катастрофы, это на самом деле фиговый листок. Вроде все верное, но куча неточностей и обтекаемостей. А все эти обтекаемости хороши на предмет обсужждения на ветках форумах, а не в ситуации когда тянешь трясущийся штурвал и на экране лезет всякое. Вон выше прилсал про друга, летающего в западной АК. На предмет, а читаешь ли ты форумы, было говорено - ни времени, ни желания нет. Они удел отошедших от дел или случайных людей.
Поэтому БОинг сделал вначала кривую систему, а потом еще и не проработал ситуацию. Вроде думалось, что уж боинг с их ресурсами засядет со спецами на тренажерах и реальных самолетах, все испробуют и опробуют, за моделируют. Ведь какому, как не им выяснить все нюансы? А получилось, что как всегда, Боинг все спихнул на пилотов и покопаться в теме им уже было не досуг. А глдишь бы, порылись в теме и выпустили более здравый бюллетень, а еще бы и в жестком порядке попросили бы всех отработать процедуру на тренажерах. Но законы бизнеса таковы, что все на тормозах спустили... и еще один самолет грохнули.
Поэтому БОинг сделал вначала кривую систему, а потом еще и не проработал ситуацию. Вроде думалось, что уж боинг с их ресурсами засядет со спецами на тренажерах и реальных самолетах, все испробуют и опробуют, за моделируют. Ведь какому, как не им выяснить все нюансы? А получилось, что как всегда, Боинг все спихнул на пилотов и покопаться в теме им уже было не досуг. А глдишь бы, порылись в теме и выпустили более здравый бюллетень, а еще бы и в жестком порядке попросили бы всех отработать процедуру на тренажерах. Но законы бизнеса таковы, что все на тормозах спустили... и еще один самолет грохнули.
denokan
Старожил
До катастроф среди таких пилотов ходила поговорка "Работать предпочту на Эрбасе, а падать - на Боинге". Даже Салли на эту тему высказывался
