Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение

S

sonic_a4

Местный
stranger267, mcas для взлета с разворотом; не думаю, что это будет маловероятным событием; будем ждать окончательных отчётов;
PS но у меня не укладывается как показания в 70гр могут считаться достоверными?!
 
Реклама
neemestniii

neemestniii

Местный
И вы это называете 'снять нагрузку'?

Увы, это не оно.
Мысль пришла, может это устойчивый навык? Привык пилот недотримировать. Возможно он всегда так делал, тримировал не до полного снятия усилий во время взлета, а до некоторого усилия, которое потом снималось само в процессе набора скорости. Не знаю возможно ли такое, просто предположение.
Может даже с другого самолета навык остался, а тут проявился когда пришлось без автопилота взлетать.
 
P

Prophet

Местный
Да, тут кто-то насчет _большой красной кнопки_ высказался - если ее сделать, то _нажмут при реальном столле и убьются_. У меня на эту тему вопрос - на А есть по сути БКК (direct law), кто-то там убился, решив что защиты ему мешают и включив direct law чтобы их обойти (я что-то такого не припомню. Вот как из за защит чуть не убились, помню, а как из за их выключения, не припомню)?

В общем, первопричина катастроф - в невозможности быстро выключить ВСЮ автоматизацию (и естественно тренировать пилотов летать без нее). А не в конкретном МКАС. Починят МКАС - ляпнут что нибудь еще. Вся автоматизация, без которой самолетом возможно управлять в 2 пилота - должна выключаться, ОДНИМ свитчем по возможности. ПОд колпачком, но на видном месте. ЧТобы пилоты не разбирались, что там сегодня сбрендило, а выключали всю сбрендившую фигню вместе с несбредневшей, и так, как их учили, садились. Учат же садиться без закрылков и спойлеров и прочих приспособлений, так и тут... автоматика дело хорошее, но при условии что ее можно отключить, или если как на F-22 - есть парашют.
AirAsia Flight 8501.
Отключили все, и не справились с "alternate low"
 
W

WWs

Местный
При пилотировании на MSFS обыкновенным джойстиком с пружинами грамм по 300 и то хочется подтримировать.
Как не вспомнить времена ВОВ, когда при отказе одного из двух моторов для прямолинейного полета надо было прикладывать к штурвалу от 20 до 40 кг. И ни какие триммера не могли помочь.
#АУ
 
S

sagat

Местный
Я летал последние 30 на самолете 3го поколения на котором только ВТОРОЙ отказ в системе СТУ вынуждает экипаж действовать.
Подтому для меня диковато что на Б 737 происходит какоето одноканальное устройство управления
 
brother_737

brother_737

Местный
Подтому для меня диковато что на Б 737 происходит какоето одноканальное устройство управления
Можно обсудить в соответствующей ветке. Здесь это как обсуждение погоды :) полезной информации ноль, эмоций и скандала на полчаса чистки каждое утро.
#автоудаление
 
brother_737

brother_737

Местный
На котором можно было тянуть штурвал в одну сторону и крутить стабилизатор в другую?
Можно организовать ветку: гражданские ВС эпохи позднего СССР - изящные решения и недостатки.
Во где было бы интересно почитать, если уважаемые поделятся. С техническими подробностями, применением в полетах и т.п. Опыт колоссальный, есть чем поделиться при желании. Всяко лучше, чем кидаться в эмоции
#автоудаление
 
Реклама
A

ads

уже не молодой
Последнее редактирование:
AlkaliX

AlkaliX

Новичок
Смотрю предварительный отчет в разрезе управления мотором стабилизатора, вижу следующее:

1. ~05:40:165 Сигнал Trim Up-Man поменял положение c 1 на 0, а через ~4,5 сек включается Trim Down-FCC и успешно управляет мотором 6 секунд.
Хотя следом в ~05:40:375 та-же ситуация (сигнал Trim Up-Man поменял положение c 1 на 0) и спустя теже ~4,5 сек., но в этот раз Trim Down-FCC уже не влияет на мотор.

2. На завершающем этапе скорость с которой крутится мотор от Trim Down-FCC больше (в ~05:40:00 за 9 секунд 2,5 юнита), чем при Trim Up-Man (в ~05:40:28 за 9 секунд 1,9 юнита).

Рассматрим скорость передвижения стабилизатора в разные моменты времени:
1. В ~05:38:51 Trim Up-Man дал за ~2 секунды один юнит вверх, далее в ~05:39:19 еще раз ~2 секунды и примерно тот-же один юнит вверх.
В этом случае скорость перемещения примерно 0,5 юнита в секунду.

2. Позднее в ~05:40:12 Trim Up-Man дал за ~3 секунды уже ~0,3 юнита, а в ~05:40:28 за 9 секунд 1,9 юнита.
Получается 0,1 и 0,21 юнитов в секунду соответственно.

На мой, не профессиональный взгляд, что-то пошло не так, после 05:40:00...
 
OlegM

OlegM

Ангел Божий
AlkaliX, в 05:39:45 убрали закрылки (как раз в 05:40:00 они убрались и началось первое срабатывание MCAS). Скорость перекладки стаба от кнопки с выпущенными закрылками 0.4 юнита в секунду, а без закрылок 0.2. А график очень грубый, потому у Вас 0.5.

На графике хорошо видно, что тянущие усилия на штурвале уменьшались, пока пилоты триммировали кнопкой на 2 юнита вверх. Почему же не дотянули до нейтрали? Может, там реально есть какое-то ограничение на время нажатия? После этого они сразу выключили мотор, а сами держали штурвал на 5-10 градусов "на себя". Зачем им это было надо?

И, кстати, "до пупа" они потянули только в последние секунды, когда уже стаб был на 1 юните. До этого, очевидно, усилия были приемлемые.
 
Последнее редактирование:
AlkaliX

AlkaliX

Новичок
OlegM,
Спасибо!
Но MCAS крутит все равно быстрее и если прозевать его включение, то потом надо будет раза в полтора-два дольше отматывать назад.
Опять же не понятно как отработал Trim Down-FCC в 05:40:20, если перед этим за ~4.5 сек. был сигнал Trim Up-Man.
 
OlegM

OlegM

Ангел Божий
Опять же не понятно как отработал Trim Down-FCC в 05:40:20, если перед этим за ~4.5 сек. был сигнал Trim Up-Man.
Все правильно. MCAS работает через 5 секунд после последнего ручного триммирования. Очевидно, на графике 4.5 от 5 секунд отличить нельзя.
 
atcstager

atcstager

Местный
OlegM,
Спасибо!
Но MCAS крутит все равно быстрее и если прозевать его включение, то потом надо будет раза в полтора-два дольше отматывать назад.
Опять же не понятно как отработал Trim Down-FCC в 05:40:20, если перед этим за ~4.5 сек. был сигнал Trim Up-Man.
MCAS крутит 0.27 гр сек, кнопка 0.2 при убраной механизации
 
TG

TG

вернувшийся
Не выведено главное - Разовый Сигнал отключения и что самое интересное последующего момента обратного - включения электро-тримирования.
Напрашивается что он (этот момент) произошел после двух коротких нажатий NU пилотом не приведших к перекладке стаба в 05.43.15 .
Соответственно всплывает вопрос почему включив мотор , перекладкой не воспользовались пилоты, то что он заработал - самолет продемонстрировал через положенные 5 сек.
 
Последнее редактирование:
OlegM

OlegM

Ангел Божий
Напрашивается что он (этот момент) произошел после двух коротких нажатий NU пилотом не приведших к перекладке стаба в 05.43.15
Включили раньше. Стаб переставился на 0.2 юнита. Из отчета:
At 05:43:11, about 32 seconds before the end of the recording, at approximately 13,400 ft, two momentary manual electric trim inputs are recorded in the ANU direction. The stabilizer moved in the ANU direction from 2.1 units to 2.3 units.
 
Реклама
stranger267

stranger267

Старожил
В отчете есть указание КВС выключить свитч. А вот указания или информации о включении обратно нет. Такое ощущение, что почему то пилоты его включили назад, но друг другу не сказали. А включение его активировало МКАС, и уже выяснилось, что если МКАС отработал до конца - без перестановки стабилизатора самолет вытянуть уже невозможно.