Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение

A

ads

уже не молодой
Последнее редактирование:
Реклама
AlkaliX

AlkaliX

Новичок
Смотрю предварительный отчет в разрезе управления мотором стабилизатора, вижу следующее:

1. ~05:40:165 Сигнал Trim Up-Man поменял положение c 1 на 0, а через ~4,5 сек включается Trim Down-FCC и успешно управляет мотором 6 секунд.
Хотя следом в ~05:40:375 та-же ситуация (сигнал Trim Up-Man поменял положение c 1 на 0) и спустя теже ~4,5 сек., но в этот раз Trim Down-FCC уже не влияет на мотор.

2. На завершающем этапе скорость с которой крутится мотор от Trim Down-FCC больше (в ~05:40:00 за 9 секунд 2,5 юнита), чем при Trim Up-Man (в ~05:40:28 за 9 секунд 1,9 юнита).

Рассматрим скорость передвижения стабилизатора в разные моменты времени:
1. В ~05:38:51 Trim Up-Man дал за ~2 секунды один юнит вверх, далее в ~05:39:19 еще раз ~2 секунды и примерно тот-же один юнит вверх.
В этом случае скорость перемещения примерно 0,5 юнита в секунду.

2. Позднее в ~05:40:12 Trim Up-Man дал за ~3 секунды уже ~0,3 юнита, а в ~05:40:28 за 9 секунд 1,9 юнита.
Получается 0,1 и 0,21 юнитов в секунду соответственно.

На мой, не профессиональный взгляд, что-то пошло не так, после 05:40:00...
 
OlegM

OlegM

Ангел Божий
AlkaliX, в 05:39:45 убрали закрылки (как раз в 05:40:00 они убрались и началось первое срабатывание MCAS). Скорость перекладки стаба от кнопки с выпущенными закрылками 0.4 юнита в секунду, а без закрылок 0.2. А график очень грубый, потому у Вас 0.5.

На графике хорошо видно, что тянущие усилия на штурвале уменьшались, пока пилоты триммировали кнопкой на 2 юнита вверх. Почему же не дотянули до нейтрали? Может, там реально есть какое-то ограничение на время нажатия? После этого они сразу выключили мотор, а сами держали штурвал на 5-10 градусов "на себя". Зачем им это было надо?

И, кстати, "до пупа" они потянули только в последние секунды, когда уже стаб был на 1 юните. До этого, очевидно, усилия были приемлемые.
 
Последнее редактирование:
AlkaliX

AlkaliX

Новичок
OlegM,
Спасибо!
Но MCAS крутит все равно быстрее и если прозевать его включение, то потом надо будет раза в полтора-два дольше отматывать назад.
Опять же не понятно как отработал Trim Down-FCC в 05:40:20, если перед этим за ~4.5 сек. был сигнал Trim Up-Man.
 
OlegM

OlegM

Ангел Божий
Опять же не понятно как отработал Trim Down-FCC в 05:40:20, если перед этим за ~4.5 сек. был сигнал Trim Up-Man.
Все правильно. MCAS работает через 5 секунд после последнего ручного триммирования. Очевидно, на графике 4.5 от 5 секунд отличить нельзя.
 
atcstager

atcstager

Симмер
OlegM,
Спасибо!
Но MCAS крутит все равно быстрее и если прозевать его включение, то потом надо будет раза в полтора-два дольше отматывать назад.
Опять же не понятно как отработал Trim Down-FCC в 05:40:20, если перед этим за ~4.5 сек. был сигнал Trim Up-Man.
MCAS крутит 0.27 гр сек, кнопка 0.2 при убраной механизации
 
TG

TG

вернувшийся
Не выведено главное - Разовый Сигнал отключения и что самое интересное последующего момента обратного - включения электро-тримирования.
Напрашивается что он (этот момент) произошел после двух коротких нажатий NU пилотом не приведших к перекладке стаба в 05.43.15 .
Соответственно всплывает вопрос почему включив мотор , перекладкой не воспользовались пилоты, то что он заработал - самолет продемонстрировал через положенные 5 сек.
 
Последнее редактирование:
OlegM

OlegM

Ангел Божий
Напрашивается что он (этот момент) произошел после двух коротких нажатий NU пилотом не приведших к перекладке стаба в 05.43.15
Включили раньше. Стаб переставился на 0.2 юнита. Из отчета:
At 05:43:11, about 32 seconds before the end of the recording, at approximately 13,400 ft, two momentary manual electric trim inputs are recorded in the ANU direction. The stabilizer moved in the ANU direction from 2.1 units to 2.3 units.
 
stranger267

stranger267

Старожил
В отчете есть указание КВС выключить свитч. А вот указания или информации о включении обратно нет. Такое ощущение, что почему то пилоты его включили назад, но друг другу не сказали. А включение его активировало МКАС, и уже выяснилось, что если МКАС отработал до конца - без перестановки стабилизатора самолет вытянуть уже невозможно.
 
Реклама
TG

TG

вернувшийся
ВП с минимальным опытом на роль молчаливого включателя никак не подходит, значит включил его кэп, но что то помешало ему зажать кнопку тримирования на штурвале.
 
Последнее редактирование:
atcstager

atcstager

Симмер
А он у них точно был? Потому что по отчёту это совершенно неочевидно.
Из отчета
At this time, the left stick shaker activated and remained active until near the end of the recording. Also, the airspeed, altitude and flight director pitch bar values from the left side noted deviating from the corresponding right side values. The left side values were lower than the right side values until near the end of the recording
 
stranger267

stranger267

Старожил
*** Я кажется могу сформулировать претензию. ***

Тут большинство инженеры. И Денокану, и например мне тоже кажется что _того что написано у Боинга более чем достаточно_. И очевидно что инженерам Боинга так казалось, даже после первой катастрофы.

Катастрофы показали, что это НЕВЕРНОЕ ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ. Не все пилоты ИНЖЕНЕРЫ. Вполне возможно что пилоты в тех компаниях - хорошие ОПЕРАТОРЫ, к тому же они не строили конструкторы в детстве а играли в мяч и бегали по заборам. Ну то есть если мне или денокану проще _разобраться в глюке_ то каким то пилотам видимо проще _вырубить нафиг все это и рулить вручную_. Скорее всего, эти пилоты вряд ли способны так уж разобраться но зато наверняка способны прыгнуть в пикап Тойоты и пронестись 120 км в час по песчанным дюнам не перевернкувшись, а мы - инженеры - на это не способны.

Ну то есть исходное предположение инженеров Боинга о способности пилотов - применимо лишь к нескольким странам. А они впали в стандартную проблему всех современных инженеров (Гугл тому пример) - все другие как мы, и что НАМ хорошо то и ВАМ будет удобно (гуглевцев я бы за это поуибивал не глядя). И мысль Денокана и тест пилотов что _все более чем адекватно_ - неверна. И нужно расчитывать самолет на других пилотов. ВОзможно, реализовав то что я предлагал (БКК), возможно упростив чеклисты для спорных ситуаций (точно написав - жми сюда тыкай сюда крути тут) и обучая точно этим ситуациям (как может Боинг рекомендовать выключтиьь менюал трим свитч, если они не учат пилотов на практике штурвальчиком пользоваться, например?? Нонсенс же полный).

В общем, претензия называется _wrong preception_ - совершенно неверные предположения о скиллзах пилотов самолета. Остальное уже вторично.
 
Реклама
A

Appr

Местный
Для сигнализации о рассогласовании скорости достаточно разницы в 5 узлов в течение 5 секунд. По отчету:
The right indicated airspeed was approximately 20-25 kt higher than the left.
Так что было. По высоте сообщение о рассогласование тоже очевидно было:
The last recorded pressure altitude was 5,419 ft on the left and 8,399 ft on the right.