Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

At 05:40:12, approximately three seconds after AND stabilizer motion ends, electric trim (from pilot activated switches on the yoke) in the Aircraft nose up (ANU) direction is recorded on the DFDR and the stabilizer moved in the ANU direction to 2.4 units. The Aircraft pitch attitude remained about the same as the back pressure on the column increased.
...
At 05:40:20, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a second instance of automatic AND stabilizer trim occurred and the stabilizer moved down and reached 0.4 units
...
At 05:40:28 Manual electric trim in the ANU direction was recorded and the stabilizer reversed moving in the ANU direction and then the trim reached 2.3 units.
...
At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and FirstOfficer confirmed stab trim cut-out.
...
From 05:40:42 to 05:43:11 (about two and a half minutes), the stabilizer position gradually moved in the AND direction from 2.3 units to 2.1 units.


Странно что в расшифровке так-же пишут про примерно 5 секунд, хотя тут это уже принципиально.
Получается что пилоты зажали Trim Up-Man и отмотали немного, возможно решили посмотреть положение стабилизатора и отвлеклись чуть больше чем примерно 5 секунд.
Trim Down-FCC отмотал им положение стабилизатора обратно и еще добавил сколько успел, т.к. перемещает стабилизатор быстрее.
Пилоты опять Trim Up-Man и сделали “stab trim cut-out”, похоже даже не отпуская Trim Up-Man, что-бы не допустить Trim Down-FCC. Но этим отключили и свои кнопки.
При этом вопрос пишется ли Trim Up-Man в черный ящик после “stab trim cut-out”???
Еще раз, при нажатой кнопке выпослняется только ОДНО действие, то что назначено кнопкой.
Обратно и быстрее - чушь.
Конструктивно это один девайс, часть технарей считает что это один двигатель - хотя там их два. Работать два одновременно в разные стороны они не могут - выходной вал один.
Eaton 6355c Stabilizer Trim Motor
 
Реклама
Говорят, что все таки двигатель один, плюс муфта перекидывающая направление кручения.
Но это в проблеме не суть важно. Скорость они упустили и это факт. А речевой самописец был опубликован полностью, или только выдержки из него в отчетах? Очень интересно послушать, что же там творилось в реал-тайм. Сдается мне, что есть там что-то еще, какая-то еще ерунад вылезла. Как-то график у меня не укладывается в голове, чего то еще не хватает для понимания. Хотя может и ошибаюсь. До данной ситуации я бы не стал думать про то, что еще какие-то косяки есть у Боинга, но сейчас уже ждать можно чего угодно.
 
Еще раз, при нажатой кнопке выпослняется только ОДНО действие, то что назначено кнопкой.

А где я пишу что сразу было выполнено более одного действия, там пауза была везде как минимум в 5 секунд?

Обратно и быстрее - чушь.

На предыдущей странице уже приводили конкретные цифры по скорости перемещения стабилизатора

Скорость перекладки стаба от кнопки с выпущенными закрылками 0.4 юнита в секунду, а без закрылок 0.2.
MCAS крутит 0.27 гр сек, кнопка 0.2 при убраной механизации


Как уже писали ранее переключение "stab trim cut-out" нигде в "логах" не фиксируется, т.к. простым языком тумблер отрубает питание линии управления стабилизатором.
Причем в 737 MAX отрубается питание сразу и на кнопки Trim Up(Down)-Man и на автоматику.
В этом случае по "логам" не будет разницы между отпусканием кнопки и выполнением "stab trim cut-out", т.к. в обоих случаях сигнал с кнопки просто пропадет.

Хорошая иллюстрация того что делает "stab trim cut-out"
663760
 
Последнее редактирование:
Правильно ли я понимаю: необратимое падение началось не просто по причине того, что МКАС крутанул стаб на пикирование в конце, а еще и по причине того, что на такой скорости(!) при таком взаиморасположении стаба(!) и рулей высоты(!), начал происходить срыв потока (видимо именно в районе РВ) и РВ потеряли свою эффективность?
И можно ли объяснить этим (находящемся в предсрывном состоянии РВ) болтанку самолета с момента, как они достигли VMO?
Ведь на 05:40:30 у них стаб открутился еще ниже, но они даже носом особо не клюнули. Хотя они там его и обратно сразу открутили...
 
В этом случае по "логам" не будет разницы между отпусканием кнопки и выполнением "stab trim cut-out", т.к. в обоих случаях сигнал с кнопки просто пропадет.
Судя по схеме, кнопки и свитчи на разных линиях, также и FCC на отдельной линии. Потому, сигнал после отключения свитчей пропадать не должен и должен записываться. IMHO. Ведь сигнал FCC (MCAS) записался же.
 
Говорят, что все таки двигатель один, плюс муфта перекидывающая направление кручения.
Но это в проблеме не суть важно. Скорость они упустили и это факт. А речевой самописец был опубликован полностью, или только выдержки из него в отчетах? Очень интересно послушать, что же там творилось в реал-тайм. Сдается мне, что есть там что-то еще, какая-то еще ерунад вылезла. Как-то график у меня не укладывается в голове, чего то еще не хватает для понимания. Хотя может и ошибаюсь. До данной ситуации я бы не стал думать про то, что еще какие-то косяки есть у Боинга, но сейчас уже ждать можно чего угодно.
Вполне возможно, внутрь никто не заглядывал. Два разьема вполне возможно для совместимости оставили.
 
А где я пишу что сразу было выполнено более одного действия, там пауза была везде как минимум в 5 секунд?



На предыдущей странице уже приводили конкретные цифры по скорости перемещения стабилизатора






Как уже писали ранее переключение "stab trim cut-out" нигде в "логах" не фиксируется, т.к. простым языком тумблер отрубает питание линии управления стабилизатором.
Причем в 737 MAX отрубается питание сразу и на кнопки Trim Up(Down)-Man и на автоматику.
В этом случае по "логам" не будет разницы между отпусканием кнопки и выполнением "stab trim cut-out", т.к. в обоих случаях сигнал с кнопки просто пропадет.

Хорошая иллюстрация того что делает "stab trim cut-out"
Посмотреть вложение 663760
На Вашей схеме тоже самое, каналов управления два (в модуле stab trim motor) а мотор один. Стало быть все действия только по очереди. Он физически не может крутить в две стороны сразу.
Так что кнопку отпустили, и я бы сказал упустили.
Из схемы не очевидно что "cut-out switches" приводят к пропаданию сигнала с кнопок - обесточиванию блока да.
 
OlegM, Prophet,

На схеме первый вход помечен как 28VDC и дает питание кнопкам, при переводе одного из свитчей питание прерывается.

На Вашей схеме тоже самое, каналов управления два (в модуле stab trim motor) а мотор один. Стало быть все действия только по очереди. Он физически не может крутить в две стороны сразу.
Я с этим не спорю, по графикам и расшифровке все видно - мотор крутит либо в одну сторону, либо в другую сторону.
 
OlegM, Prophet,
На схеме первый вход помечен как 28VDC и дает питание кнопкам, при переводе одного из свитчей питание прерывается.
Я с этим не спорю, по графикам и расшифровке все видно - мотор крутит либо в одну сторону, либо в другую сторону.
Питание отключается, это так. Однако устройства этого модуля мы не знаем, кнопка сама по себе контакты - может и без питания работать.
В схеме нет указания где формируется сигнал для fdr - нажатие кнопки верх\низ.
 
Prophet,
Есть еще вот такая схема:
663772

На ней так-же видно, что это обычные кнопки и на них приходит напряжение через CUTOUT SWITCH, т.е для самописцев нет никакой разницы убрали пилоты палец с кнопки или перевели CUTOUT SWITCH в CUTOUT.
 
Реклама
Вообще это очень интересная гипотеза.
Получается, они могли жать на кнопку триммирования, забыв что электропривод отключен.
Или забыв о том, что на MAX CUTOUT SWITCH работают по-другому чем на NG.
То, что активность MCAS пишется в FDR независимо от состояния CUTOUT SWITCH это понятно, ведь это программный сигнал, для его регистрации ничего не требуется, кроме как передавать его вместе со всеми остальными параметрами FC.
А вот для регистрации состояния кнопки нужен отдельный датчик, который не известно как работает (от чего питается и что именно регистрирует, факт нажатия или же наличие управляющего напряжения)
 
Вы запутались. Рекомендации РЛЭ пишутся под лётчика определенной квалификации. Не под Денокана, не под пилота плюс инженера, не под пилота минус инженера, а под пилота, прошедшего курс теоретической, тренажерной и летной подготовки.
И допущенного к полетам на конкретном типе самолета.А вот квалификация тут не при чем.
Сейчас такого нет, насколько мне известно, но в прошлом что пилот 2 класса, что 1 класса руководствовались требованиями РЛЭ одинаково.
 
Или забыв о том, что на MAX CUTOUT SWITCH работают по-другому чем на NG.
Интересно, могли подумать, что отключили только автоматику.
Но процедура Runaway Stabilizer требует отключать оба свитча.
Еще одно мне непонятно на графиках: почему MCAS сработала после отключения только 1 раз?
 
Последнее редактирование:
Еще одно мне непонятно на графиках: почему MCAS сработала после отключения только 1 раз?
Работу MCAS блокировало нажатие отключенной кнопки? Мотор не крутился, но MCAS регистрировал нажатие (а FDR нет)? Но такая реализация работы этих кнопок кажется уже полным безумием..
 
Один раз. потом молчит
Получается, FCC проверяет состояние cutoff switches методом тыка: нет реакции на команду, значит выключено. Я еще понимаю если таким образом контролировать исправность привода в целом, не реагирует значит автопилот выключить, тревогу включить.
Да и получается, состояние cutoff switches известно, но не пишется в FDR. Все равно чудеса..
 
Получается, FCC проверяет состояние cutoff switches методом тыка: нет реакции на команду, значит выключено. Я еще понимаю если таким образом контролировать исправность привода в целом, не реагирует значит автопилот выключить, тревогу включить.
Не обязательно. Никто толком не знает, как MCAS реализована. Возможно команда на стаб это лишь финальная часть цикла, который начался еще до отключения. А до этого было оценка, сравнение, таймеры состояний и т. п.
 
Реклама
В отчете пояснена работа STAB TRIM override switch:
Control column actuated stabilizer trim cutout switches stop operation of the main electric and autopilot trim when the control column movement opposes trim direction. When the STAB TRIM
override switch is positioned to OVRD, electric trim can be used regardless of control column position.

Экипаж тянул на себя колонку, но при этом проходило электронное управление стабилизотором в противоположную сторону, значит STAB TRIM override switch стоял в положении OVRD.
 
Назад