Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Реклама
Мда уж. Ситуация здорово напоминает такой аттракцион как велосипед с рулем наоборот. Перед попыткой прокатиться на нем тоже предлагают прочитать инструкцию. #ау
 
alexkarnaukhov сказал(а):
Правильно ли я понимаю: необратимое падение началось не просто по причине того, что МКАС крутанул стаб на пикирование в конце, а еще и по причине того, что на такой скорости(!) при таком взаиморасположении стаба(!) и рулей высоты(!), начал происходить срыв потока (видимо именно в районе РВ) и РВ потеряли свою эффективность?
И можно ли объяснить этим (находящемся в предсрывном состоянии РВ) болтанку самолета с момента, как они достигли VMO?
Ведь на 05:40:30 у них стаб открутился еще ниже, но они даже носом особо не клюнули. Хотя они там его и обратно сразу открутили...
Нажмите, чтобы раскрыть...

На стабе при этом минимальная подъемная (точнее опускная) сила. РВ да, отклонен сильно, но при той скорости срыва там не получить, потоки срывает при небольших скоростях все таки, да и можно ли сорвать поток собственно с РВ, не знаю. Так что вряд ли. Хотя шанс есть, что при такой конфигурации что нибудь аэродинамическое вылезает, самолет то факт, РВ не хватает, а по сертификации вроде как должно хватать.
 
AlkaliX сказал(а):
На ней так-же видно, что это обычные кнопки и на них приходит напряжение через CUTOUT SWITCH, т.е для самописцев нет никакой разницы убрали пилоты палец с кнопки или перевели CUTOUT SWITCH в CUTOUT.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но CUTOUT SIGNAL который B должен же писаться?
На сколько я понял из схемы:
1. Любой выключатель отключает и сигналы ручного триммирования и питание двигателя;
2. Один из них дополнительно отключает триммирование с автопилота, но поскольку двигатель все равно отключен фактической разницы между кнопками нет и чтоб полностью отключить триммирование достаточно выключить любой выключатель.
Это так?
 
denokan сказал(а):
А почему они не выполняли Airspeed Unreliable?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот тут вы абсолютно правы, ведь на момент наступления Airspeed Unreliable ещё не было проблем со mcas, должны были выполнять. Почему не выполняли, возможно, как это ни печально, просто растерялись от трясущегося штурвала, автопилота, который не удаётся как обычно включить. Второй пилот совсем юный, да и квс большую часть своего налета имел насколько я понял на дальнемагистральных самолетах, скорее всего опыта пилотирования на руках имел мало.
 
В АММ указано, что при уводе стаба выключается stab trim pri, это обесточивает back up switch (b/u), реле r64 (stab trim control relay), которое обеспечивает питание мотора стаба, реле r1192 (контролирует скорость перекладки). Кроме того, обратные сигналы на FCC проходить не будут. Обратная связь будет потеряна, но будет записан командный сигнал от FCC, сигнал о положении переключателя cutout (norm - cutout), команды от штурвальных переключателей также, потому как column switching module не отключается.
 
AlkaliX сказал(а):
Prophet,
Есть еще вот такая схема:
Посмотреть вложение 663772
На ней так-же видно, что это обычные кнопки и на них приходит напряжение через CUTOUT SWITCH, т.е для самописцев нет никакой разницы убрали пилоты палец с кнопки или перевели CUTOUT SWITCH в CUTOUT.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На первый взгляд Вы правы, согласно схеме именно 28vdc идет как управляющий сигнал, и он же подает ac питание для двигателя. Однако мне не дает покоя верхняя группа выключателей - те что при любом направлении замыкают одну цепь (питание на r1193). Так что по вопросу как и где пишется - я бы поостерегся.
 
AlkaliX сказал(а):
В отчете пояснена работа STAB TRIM override switch:
Control column actuated stabilizer trim cutout switches stop operation of the main electric and autopilot trim when the control column movement opposes trim direction. When the STAB TRIM
override switch is positioned to OVRD, electric trim can be used regardless of control column position.
Экипаж тянул на себя колонку, но при этом проходило электронное управление стабилизотором в противоположную сторону, значит STAB TRIM override switch стоял в положении OVRD.
Нажмите, чтобы раскрыть...
По Вашей же схеме он лишь разрешает управление слева в случае разомкнутого "capt col cutout sw module".
 
Реклама
Azvar сказал(а):
Но CUTOUT SIGNAL который B должен же писаться?
На сколько я понял из схемы:
1. Любой выключатель отключает и сигналы ручного триммирования и питание двигателя;
2. Один из них дополнительно отключает триммирование с автопилота, но поскольку двигатель все равно отключен фактической разницы между кнопками нет и чтоб полностью отключить триммирование достаточно выключить любой выключатель.
Это так?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Любой выключатель обесточивает R64 - AC питание мотора.
 
Prophet сказал(а):
По Вашей же схеме он лишь разрешает управление слева в случае разомкнутого "capt col cutout sw module".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Схема не моя, а Боинга. :)
Тем неменее, по схеме STAB TRIM override switch позволяет напрямую направить сигналы от ''F/O STAB TRIM SW" и ''CAPT STAB TRIM SW" (они по схеме соединины) в обход "CAPT COL CUTOUT SW MODULE" и "F/O CUTOUT SW MODULE".
Опять-же FCC управляет через "F/O CUTOUT SW MODULE" и если MCAS чисто функция FCC, то по схеме должен отключаться при "STAB TRIM override switch" в положении "OVERRIDE".
Это очень странно что
atcstager сказал(а):
Конечно было. MCAS не выключается от оппозитного положения штурвала
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
На avherald выложили что-то типа редакционного материала по катастрофе.

The Aviation Herald

Из интересного:

1. Авиалинии, похоже, плохо донесли циркуляры до пилотов, так что не исключено, что пилоты просто не поняли, что перед отключением трима нужно вывести штурвал в нейтральное положение

2. У NG и MAX есть одно интересное отличие: на NG нет поправки на угол атаки для данных скорости, а на MAX оно есть, так что отказ датчика угла атаки не приведёт к airspeed unreliable на NG

Вообще, честно говоря, второе отличие приводит меня ко мнению, что по-хорошему уж после первой катастрофы Боинг должен был сделать отдельный чеклист для "AoA unreliable", и что все попытки притянуть за уши другие чек-листы являлись просто плохой попыткой отмазаться от любой ответственности в катастрофе в Индонезии в режиме "у пилотов были чек-листы, чтобы предотвратить катастрофу, мы тут ни при чём". Но жадность взяла своё.
 
Та не, на avherald круче написано - where the AoA does NOT correct the pitot data. Саймон сам сделал такой вывод. В случае с Classic верно, но не для NG. В теме про индонезов подробно разжевали. Ну, к примеру, как нет alt disagree без проблем с дуа?
Вздумай на Максе Боинг изменить систему СВС - допустимых различий для типа не хватило бы. Пришлось бы регить, как новый тип. Да и нет о новой системе ничего в различиях в TDCS.
663883

Кто там ждал, что сделают обязательным тренинг в симуляторе? Ага, FAA "оценил". Ничего не изменив, просто отметили, что при обучении теории MCAS стоит отдельного упоминания.
MCAS ground training must address system description, functionality, associated failure conditions, and flight crew alerting. These items must be included in initial, upgrade, transition, differences, and recurrent training.
 
Appr сказал(а):
Та не, на avherald круче написано - where the AoA does NOT correct the pitot data. Саймон сам сделал такой вывод. В случае с Classic верно, но не для NG. В теме про индонезов подробно разжевали. Ну, к примеру, как нет alt disagree без проблем с дуа?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я так понял, что вы цитируете мануал от Southwest:

http://6digitoak.com/wp-content/uploads/2015/11/SWA_Flags.pdf

AVHerald, я так понимаю, говорил про IAS, а не про высоту. Мануал скорее подтверждает слова AVHerald:

IAS DISAGREE Flag Possible Causes
NOTE: Before replacing any component perform BITE if available.
• Pitot source problem (pitot probe / lines leaking)
• Static source problem (static port / lines leaking
 
На avherald сказано про ОТСУТСТВИЕ коррекции данных приемников давления, приведена точная цитата. Данные уа используются для коррекции данных статики. Система СВС на классике: 4 Pitot-Static Probes, 2 Alternate Flush Static Ports (дуа были, но не были включены в систему). На NG поменяли: 3 Pitot Probes, 4 Flush Static Ports, 2 Alternate Flush Static Ports, 2 Alpha Vanes. На Максе так же, что как бы намекает...что не может.
 
Последнее редактирование:
Вопрос Денису, как пилоту 737МAX...Все больше слышится, что CutOut switches на средней конзоли отлючают не только МСАS, но и кнопки на штурвале от управления мотором стабилизатора. Не знаю был ли такой вопрос здесь на ветке или нет, но если не трудно коротко, да или нет. Спасибо.
 
hanryz сказал(а):
Вопрос Денису, как пилоту 737МAX...Все больше слышится, что CutOut switches на средней конзоли отлючают не только МСАS, но и кнопки на штурвале от управления мотором стабилизатора. Не знаю был ли такой вопрос здесь на ветке или нет, но если не трудно коротко, да или нет. Спасибо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Они отключают электромотор управления стабилизатором. И всё, что стоит в очереди к электромотору, обламываеся.
 
Реклама
Спасибо. Тогда чтобы остатсь в живых, их шанс был только со врубленным CutOut switch и управлять мотором со штурвала, не давая MCAS вмешиваться в управление до достижения желаемого угла атаки и потом вырубить switch, чтоб MCAS не вмешивался. Может так быть, Денис?
 
Назад