Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение

Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Получается, судя по опубликованному парой страниц выше отрывку, вопрос не в моменте на кабрирование от тяги двигателей, а в 'подхвате' на определённом угле атаки, когда большие лопухи двигателей начинают играть роль эдакого неуклюжего ПГО, которое до определённого момента 'спит' (не создает существенной подъемной силы), и вдруг работает на потерю устойчивости как раз когда уже и без них нехорошо (близко к альфа крит плюс ещё возможно рост тангажа и момент инерции вращения в ту же сторону). Попытка исправить этот быстрый, динамичный процесс с помощью заведомо медленной (раз в 30 секунд) и ограниченной подсистемки тоже вызывает огромные вопросы.
 
Реклама
M

MiniGamer

Новичок
В дополнении - как бы знание о проблемах с MCAS не сыграло злую шутку с пилотами.... Если в Индонезии пилоты в какой-то момент по неизвестным причинам перестали компенсировать увод MCAS, то здесь как раз могли отключить электронное управление стабилизатором - а вручную вывести не успели...
Чисто математически - на сколько нужно открутить стаб на кабрирование в условиях перевода в горизон с набора + 2,5 градуса за один увод mcas? Сколько оборотов колеса нужно сделать вручную? Там жесткая связь обороты колеса - градусы стаба? , нет никаких режимов, в которых данный показатель увеличивается?
 
Последнее редактирование:
denokan

denokan

Старожил
Попытка исправить этот быстрый, динамичный процесс
Неизвестно насколько он быстрый и динамичный. Но кмк MCAS и призвана компенсировать это воздействие двигателей на аэродинамику, создавая противовес.

Как тут не вспомнить всенародно любимый Ту154, которому подобной MCAS ой как недоставало.
 
stranger267

stranger267

Старожил
В дополнении - как бы знание о проблемах с MCAS не сыграло злую шутку с пилотами.... Если в Индонезии пилоты в какой-то момент по неизвестным причинам перестали компенсировать увод MCAS, то здесь как раз могли отключить электронное управление стабилизатором - а вручную вывести не успели...
Чисто математически - на сколько нужно открутить стаб на кабрирование в условиях перевода в горизон с набора + 2,5 градуса за один увод mcas? Сколько оборотов колеса нужно сделать вручную? Там жесткая связь обороты колеса - градусы стаба? , нет никаких режимов, в которых данный показатель увеличивается?
Я вам написал - примерно настолько насколько вам нужно покрутить ручку домкрата чтобы приподнять одну сторону 4 тонной машины на 5 сантиметров. То есть до черта, если усилие на колесике не превышает 10 килограммов а диаметр оного скажем 20 сантиметров то по окружности выйдет 60 см за 1 оборот и нужно поднять 10 кило на 10 метров - раз 15 придется крутить. А если там нужно 5 оборотов чтобы скрутить на 2.5 градусов то усилие может достигать килограммов 20. Расчеты все крайне потолочные но скорее всего оборотов 4 - 10 нужно сделать для 2 градусов стабилизатора и с неслабым усилием. Я думаю пилоты 737-го быстро дадут реальные цифры... и я думаю что я раза в два максимум ошибся, причем еще неясно в какую сторону
 
constructor

constructor

Старожил
Я вам написал - примерно настолько насколько вам нужно покрутить ручку домкрата чтобы приподнять одну сторону 4 тонной машины на 5 сантиметров. То есть до черта, если усилие на колесике не превышает 10 килограммов а диаметр оного скажем 20 сантиметров то по окружности выйдет 60 см за 1 оборот и нужно поднять 10 кило на 10 метров - раз 15 придется крутить. А если там нужно 5 оборотов чтобы скрутить на 2.5 градусов то усилие может достигать килограммов 20. Расчеты все крайне потолочные но скорее всего оборотов 4 - 10 нужно сделать для 2 градусов стабилизатора и с неслабым усилием. Я думаю пилоты 737-го быстро дадут реальные цифры... и я думаю что я раза в два максимум ошибся, причем еще неясно в какую сторону
Забудьте про расчеты. А лучше удалите. Нет исходных данных. Насколько силы уравновешены и какой шарнирный момент?
 
denokan

denokan

Старожил
А если там нужно 5 оборотов чтобы скрутить на 2.5 градусов то усилие может достигать килограммов 20. Расчеты все крайне потолочные но скорее всего оборотов 4 - 10 нужно сделать для 2 градусов стабилизатора и с неслабым усилием. Я думаю пилоты 737-го быстро дадут реальные цифры... и я думаю что я раза в два максимум ошибся, причем еще неясно в какую сторону
Для перемещения стабилизатора на 1 юнит по шкале (1 градус перекладки) требуется примерно 15 оборотов колеса ручного управления. Дохлая затея - пытаться им убрать запредельное отклонение стабилизатора, да ещё и на огромной скорости. Это может быть попросту невозможным физически, о чем написано в FCTM.
 
stranger267

stranger267

Старожил
Забудьте про расчеты. А лучше удалите. Нет исходных данных. Насколько силы уравновешены и какой шарнирный момент?
Я же написал - допустим даже все уравновешено. Но стаб скручен на пикирование, то есть сам он момента не создает. Весь момент значит создается рулем высоты а он тянет стабилизатор на пикирование и этот шарнирный момент легко прикинуть. Я посчитал для случая когда руль высоты находится в метре от оси стабилизатора. В любом случае там приличное расстояние, и я на порядок точно не ошибся, да и балансировка вполне может быть и больше 2 процентов передней (она же всегда передняя). Так что поднимать пилоту 1 тонну на 5 - 20 сантиметров как не крути. Ну или ведро воды на 2 - 5 этажей, один черт.

Кстати Денокан подтвердил мои расчеты. Если на 1 градус надо повернуть колесико 15 раз, то значит усилие на оном в случае предельного положения стаба будет наверное от 5 до 15 килограммов. Что более менее соответствует разумному (его же так считали чтобы у пилотов сил хватило). Но значит, идея что выйти из ситуации дернув свитч и отключив управление стабилизатором нельзя.

Только - Денокан, что интересно, у меня вышло что усилие от скорости не зависит. А зависит от центровки и положения стабилизатора. Так как на больше скорости меньше на себя штурвал надо тянуть для тоо же эффекта, сила то которую надо к хвосту приложить от скорости не зависитю
 
M

MiniGamer

Новичок
Дохлая затея - пытаться им убрать запредельное отклонение стабилизатора, да ещё и на огромной скорости.
С запредельным - уже понятно.
Но вот задачка - начинаем подъем с каким-то стабилизатором. Случается ЧП - отключается автопилот.
Далее 2 варианта - пилоты знают, что проблема с MCAS - отключают электромотор. Что "в идеале" должен делать пилот? Как я понимаю - убираем шасси, закрылки, выводим в горизонт, убираем режим до N1 (могу ошибаться в действиях, вопрос не в этом) - на сколько при таких действиях нужно открутить стаб? Ни в какой момент времени не случится ситуации, что руля не хватит, чтобы компенсировать просто не открученный стаб, даже без вмешательства MCAS?
И вариант 2 - то же самое, но перед отключением MCAS успела еще один раз (на 2,5 градуса) увести на пикирования.... Опять же - хватит ли руля во всех режимах, чтобы компенсировать, пока пилоты крутят колесо?
К чему я веду - не была ли рекомендация Боинга про отключение мотора - смертельной, не позволяющий вывести в ручном режиме?
 
Последнее редактирование:
denokan

denokan

Старожил
Реклама
maxcherep

maxcherep

Новичок
Картинка с NG. C MAX сходу не нашел, думаю там так же. Я поправил пост. Речь не о Runway Stabilizer. Вроде по логике - mcas это автопилот, отключить достаточно правый. И в таком случае вообще не надо колесья крутить.
Там не также. Denokan в теме про Lion Air приводил схему. Два тумблера с одинаковым функционалом - основной и резервный. Что кстати удивительно, было бы логично все автоматические вещи одним тумблером выключать, а полностью электрическое управление другим.
 
M

MiniGamer

Новичок
Почитайте мои размышления на эту тему, если есть время:
737MAX, MCAS и рекомендации Боинга. Все ли идеально?
Похоже, все-таки правильно сделали, что "приземлили" MAXы на время - а то вот объяснили в спешке пилотам - мол, отключайте систему, а к чему это может привести - не довели или довели плохо (да Боинг сам, похоже, не предполагал до Эфиопии) , обучение (в том числе на симуляторах) не провели - такая рекомендация получилась еще более сырой и не продуманной, чем вся система MCAS.
 
  • Не согласен
Reactions: m
M

MiniGamer

Новичок
И еще один вопрос пилотам - он уже выше был, но ответа не было (или я просмотрел - тогда извиняюсь).
Какова вероятность, что колесо станут крутить не в ту сторону? Там же очень медленно стаб перекладывается, сразу и не заметишь, что не в ту сторону крутишь...
 
denokan

denokan

Старожил
И еще один вопрос пилотам - он уже выше был, но ответа не было (или я просмотрел - тогда извиняюсь).
Какова вероятность, что колесо станут крутить не в ту сторону? Там же очень медленно стаб перекладывается, сразу и не заметишь, что не в ту сторону крутишь...
Примерно нулевая. Надо быть совсем уж левым человеком в кабине, чтобы такое сделать.
 
A

Ariec 71

Ariec 71
Почитайте мои размышления на эту тему, если есть время
. Повышенные усилия на штурвале, направленные на пикирование – это следствие работы системы защиты от сваливания, не имеющей отношения к MCAS. Так как самолет "думает", что находится в опасной зоне, в работу вступает модуль EFS – elevator feel shift – "смещение имитируемых усилий на штурвале по тангажу", который увеличивает давление в системе имитации усилий на взятие штурвала на себя примерно в два раза.
Отсюда вопрос, как снять загрузку штурвала от системы защиты от сваливания?
Которая, так понял, с выпущенной механизацией не работает? Или работает?
 
constructor

constructor

Старожил
Но стаб скручен на пикирование, то есть сам он момента не создает.
Слишком смелое предположение.
Если на 1 градус надо повернуть колесико 15 раз, то значит усилие на оном в случае предельного положения стаба будет наверное от 5 до 15 килограммов.
Вот с этой стороны будет достовернее, смотреть по факту, в том числе и зависимость от скорости.
 
denokan

denokan

Старожил
Только - Денокан, что интересно, у меня вышло что усилие от скорости не зависит. А зависит от центровки и положения стабилизатора. Так как на больше скорости меньше на себя штурвал надо тянуть для тоо же эффекта, сила то которую надо к хвосту приложить от скорости не зависитю
Зависит от воздушных нагрузок на поверхность стабилизатора. Которые в свою очередь логично зависят от скорости полета и начального положения стабилизатора. Вот, что пишет Библия:

FCTM
Excessive airloads on the stabilizer may require effort by both pilots to correct the
mis-trim. In extreme cases it may be necessary to aerodynamically relieve the
airloads to allow manual trimming. Accelerate or decelerate towards the in-trim
speed while attempting to trim manually.
 
Реклама
N

Nobody

Новичок
Почитайте мои размышления на эту тему, если есть время:

737MAX, MCAS и рекомендации Боинга. Все ли идеально?
Интересно, с какой целью trim stab cutout отключает как автоматическое триммирование, так и полуавтоматическое с кнопки? На случай залипания кнопки? Может быть стоило предусмотреть режим полу-отключения. Так как в описанной инструкции MCAS вращает колесо с угловой скоростью 5 об/сек, то у человека посоревноваться в скоростях шансы невелики.