Катастрофа Fokker 100 авиакомпании Bek Air рейс Алматы — Нур-Султан. 27.12.2019. Обсуждение

Осведомленный

Осведомленный

Он служил в ПВО
Вы все в кучу свалили.
я дал только выводы. Их обоснование займет много слов и будет выглядеть флудом. А на самом деле очень четкая корелляция. Только в Ярославле загнали ВС в критический режим ногами, в Алматы руками, а 148 эдектроникой.
 
Последнее редактирование:
Реклама
del_fin-1

del_fin-1

Местный
Как ни печально, но выходит, что КВС помешал ВП спасти самолет и людей. Рассуждения на тему - разогнали бы до 180 и взлетели - давайте оставим. Лететь на том, что не взлетело на V2 - плохая идея.
Согласен с Вами. Вот и весь CRM - второй увидел опасность, озвучил и начал действовать. Т.е. предпринял действия "по уставу". А КВС своим авторитетом убил себя, людей и самолёт (((
 
X-Pilot

X-Pilot

Местный
Этак ещё 2П виноватым сделают.
Виноваты могуть быть оба: КВС в непринятии решения на полный облив ВС при наличии всех спобствующих этому обстоятельств и ВП, который без команды КВС и в нарушение РЛЭ начал манипулировать РУДами после V1.

И согласен с Отто Кац что обсуждение как бы они могли полететь дальше на обледенелом самолете - утопична. Могли бы и полететь (довыпустить закрылки, к примеру?:)), а могли бы еще пару десятков метров набрать и свалиться так, что выживших бы уже не было...

Кстати, никаких новостей о состоянии ВП?
 
lopast56

lopast56

Старожил
Этак ещё 2П виноватым сделают.
Конечно. Ему же было совсем не интересно на каком самолете и в каких условиях будут взлетать. Глубокая мысль при создании нормального+ тангажа думать о стабилизаторе...
 
andreyolder

andreyolder

Местный
N

nozzle

Местный
По словам знакомого из ИАС, в Казахстане "наземщики" не несут ответственности за облив. Решение полностью за экипажем.
P.S. Насколько помню, после тюменского ATR`а всю смену ИАС таскали в прокуратуру. Возможно даже кого-то наказали.
"В Тюмени прошел суд над сотрудниками авиакомпании «ЮТэйр», которые обвинялись в крушении самолета ATR-72. Напомним, трагедия произошла 2 апреля 2012 года. Выполняя рейс Тюмень - Сургут, самолет рухнул в полутора километрах от взлетно-посадочной полосы. Погибли 33 человека. Еще 10 серьезно пострадали. ...
В итоге приговором суда начальника смены Анатолия Петроченка и авиамеханика Андрея Писарева приговорили к пяти годам и одному месяцу колонии-поселения". Сотрудников «ЮТэйр», из-за которых в Тюмени рухнул самолет ATR-72, посадили на 5 лет
 
N

nozzle

Местный
"Решением Тюменского областного суда от 01.04.2016 приговор Тюменского районного суда Тюменской области от 30.11.2015 в отношении начальника смены, авиамеханика ООО «ЮТэйр-Техник», а также командира воздушного судна авиакомпании ОАО «ЮТэйр», согласно которого они признаны виновными в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц) оставлен без изменений.
Доводы жалоб потерпевших и адвокатов в интересах подсудимых оставлены без удовлетворения".
 
Реклама
F

FL410

Местный
"...
Экипаж в составе КВС, второго пилота и трех бортпроводников выполнял регулярный пассажирский рейс Z2100 Алматы – Нур-Султан с 93 пассажирами на борту. Самолет находился в аэропорту около 2 суток. Погодные условия при этом способствовали возникновению обледенения. Перед полетом самолет обработан противообледенительной жидкостью частично – только стабилизатор. Плоскости крыла не обрабатывались.
При взлете загрузка и центровка самолета соответствовали установленным нормам.
Ночью, в 07:20:02 местного времени, экипаж начал взлет с ВПП 05R. Взлет производился от начала ВПП 05R (длина 4400 м) с закрылками, установленными на 0°, со включенной ПОС двигателей и планера. Взлет выполнял КВС.
В 07:20:41, на скорости 140 узлов (259 км/ч), экипаж начал подъем передней опоры шасси, а в 07:20:45 произвел отрыв самолета от ВПП на скорости 148 узлов (274 км/ч). Сразу после отрыва самолет перешел в сваливание с раскачкой по крену влево до 5°, вправо до 19° и влево до 15°. Экипаж пытался убрать крен органами управления. В результате развития кренящего момента и уменьшения вертикальной перегрузки самолет с высоты около 6 м снизился. Произошло касание ВПП основными опорами шасси и левой плоскостью крыла.
Через 9 секунд после отрыва (в 07:20:54) второй пилот на реплику КВС «Что такое?» ответил: "не знаю, что такое, стабилизатор, тормози, нцв» и через секунду перевел рычаги управления двигателями на малый газ.
В 07:20:57 КВС, реагируя на действия второго пилота, говорит: "не нужно, что ты делаешь". При этом наиболее вероятно, КВС, через 4-5 секунд после уборки РУД в положение «малый газ» перемести рычаги управления во взлетный режим (до 93-95% N1), сопровождая эти действия фразой "поехали, ушли, ушли".
После касания ВПП самолет до 07:21:05 двигался по ВПП с поднятым передней опорой шасси, без существенного роста скорости, с углами тангажа на кабрирование в диапазоне от 10, 7° до 14, 2°.
В 07:21:04 КВС дал команду "убирай шасси". В дальнейшем происходило многократное касание самолетом ВПП: 6 раз хвостовой частью, 4 раза основными стойками шасси, 1 раз крылом. Выкатыванием самолета на левую полосу безопасности повреждены 38 огней взлетно-посадочной полосы.
После повторного отрыва самолета на скорости 138 узлов, в 07:21:15, на высоте 5 метров началась уборка шасси. Сразу после отрыва снова возникла раскачка по крену от левого 7, 4° до правого 9, 5°. Угол тангажа вырос до 18…19°. Приборная скорость при этом уменьшалась до 130 узлов. Самолет перешел в сваливание. В дальнейшем произошло приземление самолета на фюзеляж с убранными шасси с последовавшим движением по грунту за пределами ВПП с разворотом вправо. Самолет столкнулся с бетонным забором внешнего ограждения аэропорта и лобовым ударом на большой скорости левой стороной пилотской кабины ударился о двухэтажный кирпичный нежилой дом примерно в 100 м правее продолжения оси ВПП 05R и примерно в 850 м после пролета ее выходного торца. Фюзеляж самолета при этом разрушился на две части. Передняя часть фюзеляжа с пилотской кабиной в разрушенном состоянии осталась на месте удара о дом. Остальная часть фюзеляжа с плоскостями крыла продвинулась вперед на 30-40 м и остановилась с другой стороны полуразрушенного дома с разворотом в обратную сторону к первоначальному курсу движения самолета. Пожара не было. КВС и 11 пассажиров погибли. Остальные пассажиры и члены экипажа получили ранения различной тяжести.
Фактическая погода а/п Алма-Ата за 07:00 была – ветер 140° 1 м/с, видимость 1000 м, видимость на ВПП 05R 2000 м, дымка, нет существенной облачности, температура -12°С.
По данным анализа параметрического и речевого самописцев, установлено, что в процессе влета до момента касания воздушного судна хвостовой частью фюзеляжа и консолями крыла поверхности ВПП, в результате чего получены повреждения конструкции воздушного судна, отказов авиационной техники и нештатной работы систем самолета и двигателя не выявлено.
По предварительному заключению комиссии, наиболее вероятной причиной возникновения сваливания самолета после отрыва является обледенение самолета. Предположение о попадании самолета F-100 в спутный след от взлетевшего перед ним с допустимым интервалом (110 секунд) самолета A321neo не подтверждается. Также в момент происшествия на аэродроме не было сдвига ветра.
На основании вышеизложенного в целях недопущения подобных случаев ТРЕБУЮ :
1. Руководителям А/к организовать и провести дополнительные теоретические занятия с принятием зачётов и записью в л/книгу по знанию эксплуатации а/ т в осенне- зимний период
2. С ИТС провести дополнительные занятия по практической обработке ЛА АОЖ и мерам безопасности;
3. Со всем летным составом провести дополнительные тренажи на комплексных тренажёрах по действиям экипажа при экстренном прекращении взлета. Обратить особое внимание на работу с органами управления и порядок взаимодействия в экипаже.
4. Данную Директиву разослать по всем эксплуатирующим организациям, осуществляющим авиаперевозки.
Срок исполнения 20.01.2020 г.
Подпись
..."
 
А

алматинец

Новичок
Еще в советское время выпущен был такой фильм про обледенение. Специально не искалось, Google отслеживает и подставил мне в Ютубе ссылку.
 
alpet

alpet

маёвец
В 07:20:41, на скорости 140 узлов (259 км/ч), экипаж начал подъем передней опоры шасси, а в 07:20:45 произвел отрыв самолета от ВПП на скорости 148 узлов (274 км/ч). Сразу после отрыва самолет перешел в сваливание с раскачкой по крену влево до 5°, вправо до 19° и влево до 15°. Экипаж пытался убрать крен органами управления. В результате развития кренящего момента и уменьшения вертикальной перегрузки самолет с высоты около 6 м снизился. Произошло касание ВПП основными опорами шасси и левой плоскостью крыла.
Через 9 секунд после отрыва (в 07:20:54) второй пилот на реплику КВС «Что такое?» ответил: "не знаю, что такое, стабилизатор, тормози, нцв» и через секунду перевел рычаги управления двигателями на малый газ.
В 07:20:57 КВС, реагируя на действия второго пилота, говорит: "не нужно, что ты делаешь". При этом наиболее вероятно, КВС, через 4-5 секунд после уборки РУД в положение «малый газ» перемести рычаги управления во взлетный режим (до 93-95% N1), сопровождая эти действия фразой "поехали, ушли, ушли".
После касания ВПП самолет до 07:21:05 двигался по ВПП с поднятым передней опорой шасси, без существенного роста скорости, с углами тангажа на кабрирование в диапазоне от 10, 7° до 14, 2°.
В 07:21:04 КВС дал команду "убирай шасси". В дальнейшем происходило многократное касание самолетом ВПП: 6 раз хвостовой частью, 4 раза основными стойками шасси, 1 раз крылом. Выкатыванием самолета на левую полосу безопасности повреждены 38 огней взлетно-посадочной полосы.
После повторного отрыва самолета на скорости 138 узлов, в 07:21:15, на высоте 5 метров началась уборка шасси. Сразу после отрыва снова возникла раскачка по крену от левого 7, 4° до правого 9, 5°. Угол тангажа вырос до 18…19°. Приборная скорость при этом уменьшалась до 130 узлов. Самолет перешел в сваливание.
Вот она, великолепная "старая школа", которую так любят тут вспоминать... просто жми на всё подряд и лети любой ценой... а обливаются только слабаки.
 
A

Ariec 71

Ariec 71
В том, что дело не в "старой" или в "новой" школе, а в том, что либо ЭВС грамотный, либо нет. А тут на каждой ветке как не почитаешь - старожилы всё ругают молодняк за штурвалом.
Не понимаю мысль. Молодняк в Тюмени особо чем то не отличился.
Руды бы не дёргал, так и ушли бы.
 
A

af1461

Местный
Не понимаю мысль. Молодняк в Тюмени особо чем то не отличился.
Руды бы не дёргал, так и ушли бы.
Или набрали бы немного высоты, да оттуда и свалились уже с куда большими жертвами. Это только расчет показать может - как и то, где бы они могли остановиться, прекратив в тот момент взлет.
 
A

Ariec 71

Ariec 71
Или набрали бы немного высоты, да оттуда и свалились уже с куда большими жертвами.
Или или если. Нефиг за руды было хвататься. Взлетный надо было впороть

Ну понятно что все умные задним числом. Но провал в тяге ничего хорошего не сулил и не будет судить при банальном штатном взлете
 
Последнее редактирование:
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
На основании вышеизложенного в целях недопущения подобных случаев ТРЕБУЮ :
1. Руководителям А/к организовать и провести дополнительные теоретические занятия с принятием зачётов и записью в л/книгу по знанию эксплуатации а/ т в осенне- зимний период
2. С ИТС провести дополнительные занятия по практической обработке ЛА АОЖ и мерам безопасности;
3. Со всем летным составом провести дополнительные тренажи на комплексных тренажёрах по действиям экипажа при экстренном прекращении взлета. Обратить особое внимание на работу с органами управления и порядок взаимодействия в экипаже.
4. Данную Директиву разослать по всем эксплуатирующим организациям, осуществляющим авиаперевозки.
Срок исполнения 20.01.2020 г.
Подпись
Современные российские директивы регламентируют производить обработку самолета ПОЖ в любом случае если хоть одна из сторон, ЭВС или ИТС настаивают на этом. Все это не распространяется на ВС иностранных авиакомпаний , единственное ,что должен сделать ИТС в этом случае, это осмотреть самолет на предмет необходимости обработки и при отказе экипажа от оной вызвать инспектора по БП.
Интересно что об этом говорит авиационное законодательство Казахстана?
 
  • Спасибо
Reactions: NTL
Реклама