И плюс к этому, не забывайте -- сразу, как только самолёт во второй раз произвёл впечатление, что вроде бы отрывается*, тут же
Спасибо. Да, конечно, к тому же КМК эпизод с уборкой шасси не поддается никакому здравому смыслу. Самолет не отрывался нормально, не было ни высоты, ни ее устойчивого набора - не было никаких оснований шасси убирать. Если, пока убирается шасси, аэродинамика становится еще хуже, то про здравый смысл в уборке шасси у меня пока что больше нет слов.
При отрицательных температурах наружного воздуха атмосферные двигатели, к числу которых относятся авиационные ГТД имеют "особенность", которая проистекает из законов физики атмосферы - плотность воздуха увеличивается - возрастает массовый секундный расход воздуха - увеличивается тяга.
Что даёт сей посыл. Пи компрессоров может ограничиваться и соответственно максимальные обороты уменьшаться.
Тягу дает, её избыток, температура воздуха минус 12, о чем свидетельствуеь цифра из таблицы "давление"=1,88 - дефицита тяги не было.
К чему речь ведёте, так и не понятно.
Начинали не на взлетном, после первого сваливания и уборки режима на МГ разбегались на взлетном.
Да, спасибо. К тому же видимо можно время засечь за которое достигается определенная скорость. И вестибулярный аппарат тоже может сообщить. Лично я чувствую по ускорению отличие например, если до сотни км/ч разгон не за 4,5 секунды, а за 5,0. И даже существенно меньшая разница конечно может быть. На обычном бытовом симуляторе тоже видно, по виртуальным приборам. Как бы я к тому, что если и был перегруз против документов 39 тонн, то может в легкую пару лишних тонн могли бы и не заметить по ощущениям на разбеге. Ну а погрешность в 5% при ускорении, можно наверное во внимание не принимать? Между тем мне как человеку неопытному представляется 2 тонны - вес немалый и могли быть дополнительным фактором. Например, примерно 100 пассажиров, зима, Новый год - много одежды, подарки в карманах и т.д. - как бы уже на полтонны напрашивается больше, чем по документам.
Как часто интересно бывает, что наряду с перегрузом происходит серьезное нарушение центровки ? Нарушение центровки экипаж не почувствует, пока переднюю стойку не начнут поднимать, верно ? Конечно, наверное бывают варианты, когда при задней запредельно центровке самолет чуть ли не сам по себе пытается задрать нос. В данной катастрофе центровка не рассматривается как версия, но тем не менее.
Потому и не рассматривается, что запредельно задняя центровка проявила бы себя сразу и однозначно, а этого не было.
Обычно (если это заведомо известно) трепетно относятся к центровке. Есть способы её определения +/- по внешним признакам ВС. Для этого нужно 1-смотреть; 2-знать куда смотреть и 3(главное)- анализировать увиденное.
Я именно это и имел ввиду. И не только у "тушки".
Странная цепочка у Вас логическая, не находите? - Су это компонента поверхностной силы, которая отображает форму профиля крыла и состояние поверхности (прежде всего), а центровка это показатель динамики полета - устойчивости и управляемости, как Вам удалось их "свести в взаимосвязь одного от другого"?
Вычислить разность давлений на нижней и верхней поверхностях крыла, я думаю, в 21 веке особого труда не составляет.
В каких точках измерять будем? По всей поверхности? Так этого пока не можем. Обработать не можем, измерить не сложно, только кто с кучей проводов и куда сможет полететь?
Если с задачей по точности, чтобы уложиться в пределы регулирования органами управления, то достаточно трех точек на каждом полукрыле. Обработка по простейшим алгоритмам на андроиде, результат на транспарант (светодиод). Передача сигнала с тензодатчика по WiFi. В схему вносить изменений не нужно.