И плюс к этому, не забывайте -- сразу, как только самолёт во второй раз произвёл впечатление, что вроде бы отрывается*, тут жеСамолет не разгонялся, скорость почти не росла. И это после того как дали двигателям по максимуму, - тангаж на кабрирование был большой слишком.
Спасибо. Да, конечно, к тому же КМК эпизод с уборкой шасси не поддается никакому здравому смыслу. Самолет не отрывался нормально, не было ни высоты, ни ее устойчивого набора - не было никаких оснований шасси убирать. Если, пока убирается шасси, аэродинамика становится еще хуже, то про здравый смысл в уборке шасси у меня пока что больше нет слов.И плюс к этому, не забывайте -- сразу, как только самолёт во второй раз произвёл впечатление, что вроде бы отрывается*, тут жекомандир велел забрать стойки**
______________________
* -- Там если и говорить о "втором отрыве", то о чисто символическом.
** -- Отсыл к RA-85572 и вариантам расшифровок CVR.
При отрицательных температурах наружного воздуха атмосферные двигатели, к числу которых относятся авиационные ГТД имеют "особенность", которая проистекает из законов физики атмосферы - плотность воздуха увеличивается - возрастает массовый секундный расход воздуха - увеличивается тяга.ИМХО это можно в учебники даже прописАть - может с поправкой "по статистике". То есть очень вероятно, что перегруз был дополнительным фактором и такой опытный экипаж мог бы такое принимать во внимание, - фактически вес был больше чем в среднем по документам. В документах пишут точно , но вот какая может быть погрешность и в какую сторону - не указывают... Ну как бы не положено такое делать.Один из таких случаев запомнился мне на всю жизнь, дело было в 1991 году, только-только СССР почил, и вот приспичило на выходные полететь в Ленинград и назад под Новый Год. Летал в то время рейс от нас на Ил-86 с посадкой в Караганде, в бывший Ленинград билеты были, а вот назад - нет. И пришлось брать кассу чуть ли не штурмом при поддержке друзей-летчиков, к билетной кассе невозможно было подступиться, была давка и дело доходило до драки. Но вот как говорится, "лиха беда - начало". Это было похоже на фантасмагорию в голливудских фильмах - стою в очереди перед трапом, и наблюдаю как через забор перебираются какие-то люди (зомби)) по направлению к трапу, и пытаются присоседиться. Везут грузчики Пулково (зомби)) на тележках багаж к борту, а перед этим багаж привезли вполне как положено. И в довершение всего кто-то из экипажа выходит ( КВС вполне даже)) на трап и говорит глядя на всю эту картину и эмоционально произносит : "А мы вообще взлетим или нет ?!"
Что даёт сей посыл. Пи компрессоров может ограничиваться и соответственно максимальные обороты уменьшаться.При отрицательных температурах наружного воздуха атмосферные двигатели, к числу которых относятся авиационные ГТД имеют "особенность", которая проистекает из законов физики атмосферы - плотность воздуха увеличивается - возрастает массовый секундный расход воздуха - увеличивается тяга.
Тягу дает, её избыток, температура воздуха минус 12, о чем свидетельствуеь цифра из таблицы "давление"=1,88 - дефицита тяги не было.Что даёт сей посыл. Пи компрессоров может ограничиваться и соответственно максимальные обороты уменьшаться.
К чему речь ведёте, так и не понятно.Тягу дает, её избыток, температура воздуха минус 12, о чем свидетельствуеь цифра из таблицы "давление"=1,88 - дефицита тяги не было.
Ограничения взлетного режима срабатывают при превышении параметров ограничения - тем, кто выдвигает версию недостатка тяги.
Начинали не на взлетном, после первого сваливания и уборки режима на МГ разбегались на взлетном.К чему речь ведёте, так и не понятно.
На взлетном разбегались? На котором сработают ограничения по пи компрессору и не дадут тягу больше чем дадут?
Нет, не на взлетном. Ну и что дальше то?
Да, спасибо. К тому же видимо можно время засечь за которое достигается определенная скорость. И вестибулярный аппарат тоже может сообщить. Лично я чувствую по ускорению отличие например, если до сотни км/ч разгон не за 4,5 секунды, а за 5,0. И даже существенно меньшая разница конечно может быть. На обычном бытовом симуляторе тоже видно, по виртуальным приборам. Как бы я к тому, что если и был перегруз против документов 39 тонн, то может в легкую пару лишних тонн могли бы и не заметить по ощущениям на разбеге. Ну а погрешность в 5% при ускорении, можно наверное во внимание не принимать? Между тем мне как человеку неопытному представляется 2 тонны - вес немалый и могли быть дополнительным фактором. Например, примерно 100 пассажиров, зима, Новый год - много одежды, подарки в карманах и т.д. - как бы уже на полтонны напрашивается больше, чем по документам.Перегруз легко вычисляется по дистанции разбега до достижения скорости подъема ПОШ, она увеличивается, опытный экипаж без труда увидит по разбегу на базовом аэродроме и привычном режиме двигателей: "есть перегруз, нет перегруз".
В такой конфигурации крыла, на таком режиме и на этом базовом аэродроме эти опытные пилоты взлетали сотни раз, если не тысячи.
Как часто интересно бывает, что наряду с перегрузом происходит серьезное нарушение центровки ? Нарушение центровки экипаж не почувствует, пока переднюю стойку не начнут поднимать, верно ? Конечно, наверное бывают варианты, когда при задней запредельно центровке самолет чуть ли не сам по себе пытается задрать нос. В данной катастрофе центровка не рассматривается как версия, но тем не менее.Перегруз легко вычисляется по дистанции разбега до достижения скорости подъема ПОШ, она увеличивается, опытный экипаж без труда увидит по разбегу на базовом аэродроме и привычном режиме двигателей: "есть перегруз, нет перегруз".
Потому и не рассматривается, что запредельно задняя центровка проявила бы себя сразу и однозначно, а этого не было.. В данной катастрофе центровка не рассматривается как версия, но тем не менее.
Обычно (если это заведомо известно) трепетно относятся к центровке. Есть способы её определения +/- по внешним признакам ВС. Для этого нужно 1-смотреть; 2-знать куда смотреть и 3(главное)- анализировать увиденное.Не могу судить как бы она проявила себя в данной катастрофе, но даже мне очевидно, исходя из графиков ( в частности по РВ) что проблем с центровкой не было. Просто я вопрос задал, насколько может быть взаимосвязан перегруз с нарушениями центровки - как бы по статистике что-ли. Спасибо.
Я именно это и имел ввиду. И не только у "тушки".По обжатию передней стойки можно было на ТУ-154 определить +/-.
Странная цепочка у Вас логическая, не находите? - Су это компонента поверхностной силы, которая отображает форму профиля крыла и состояние поверхности (прежде всего), а центровка это показатель динамики полета - устойчивости и управляемости, как Вам удалось их "свести в взаимосвязь одного от другого"?Тогда собственно напрашивается вопрос - как бы на первый взгляд нет технических проблем измерить силу. Например есть тензометрические датчики. Грубо говоря устройства для преобразования силы ( веса ) в электрический сигнал. Неужели в авиации не применяется? Самолет можно взвесить перед взлетом, убедиться в правильности центровки, можно измерить на разбеге подъемную силу крыла. И если что, пока скорость еще не слишком высока на разбеге - может загореться красная лампочка "Cy", включиться звуковая сигнализация ( нерасчетная подъемная сила крыла) и взлет как бы можно прекратить еще до V1 ...
Вычислить разность давлений на нижней и верхней поверхностях крыла, я думаю, в 21 веке особого труда не составляет.Скорость, это мне понятно - подъемная сила прямо зависит от скоростного напора воздуха, а вот как Вы подъемную силу измерять будете, Вы же не в аэродинамической трубе находитесь на повесе аэродинамических весов?
В каких точках измерять будем? По всей поверхности? Так этого пока не можем. Обработать не можем, измерить не сложно, только кто с кучей проводов и куда сможет полететь?Вычислить разность давлений на нижней и верхней поверхностях крыла, я думаю, в 21 веке особого труда не составляет.
Если с задачей по точности, чтобы уложиться в пределы регулирования органами управления, то достаточно трех точек на каждом полукрыле. Обработка по простейшим алгоритмам на андроиде, результат на транспарант (светодиод). Передача сигнала с тензодатчика по WiFi. В схему вносить изменений не нужно.В каких точках измерять будем? По всей поверхности? Так этого пока не можем. Обработать не можем, измерить не сложно, только кто с кучей проводов и куда сможет полететь?