Проблема в том, что в каждом поперечном сечении по размаху крыла аэродинамические силы будут разные - местные, усредненное значение У в центре давления считают на относительном радиусе 0,7, но это теоретически, а на практике точно не определить, где ЦД?, где фокус крыла (самолёта)?Прошу прощения, имею в виду , что в этой катастрофе, как и во многих других, проверялась версия в том числе и о перегрузе, плюс вопрос - а разве есть уже приборы в кабине, которые бы показывали вес воздушного судна и его центровку? КМК скорее всего нет таких моделей самолетов или очень мало, и до V1 вряд ли пилота кто предупредит , что крыло его самолета при данной скорости и данном УА имеет нерасчетную подъемную силу.
Формулу, я может и забыл. Но я ее еще в школе в 9-м классе сам вывел - потом сравнил - через много лет, получилось почти точь в точь так как у Жуковского. Поэтому точно вспомню, и точно выведу еще не один раз.Осталось Вам вспомнить формулу подъёмной силы крыла и Вы сами ответите на Ваши вопросы, они вытекают из формулы, так же как и невозможность точного измерения подъёмной силы крыла иначе как аэродинамическими весами в аэродинамической трубе.
Замечательно, вот и вычисляйте циркуляцию скорости по формуле Жуковского, это же так просто, всего лишь надо вычислить контурный интеграл.Формулу, я может и забыл. Но я ее еще в школе в 9-м классе сам вывел - потом сравнил - через много лет, получилось почти точь в точь так как у Жуковского. Поэтому точно вспомню, и точно выведу еще не один раз.
Дело не в формуле, а в принципе. Измерения делаются с определенной точностью. Представьте себе, что на вашем самолете обледенело крыло - и потеряло 30% подъемной силы, если у Вас есть прибор который с точностью 10% измеряет подъемную силу, то он Вам выдаст информацию - "У Вас проблема" еще до V1.
Если у Вас крыло обледенело так, что потеряло лишь 5% подъемной силы, то прибор такое событие может и не зафиксировать. И ничего страшного - если только 5% потери, то взлетите. Точно ничего не измеряется, даже на аэродинамических весах в аэродинамической трубе. Все измеряется и всегда измеряется приближенно. Любой прибор имеет погрешность измерения. Извините.
Позвольте открыть Вам страшную тайну эта сила равна весу самолета.Формулу, я может и забыл. Но я ее еще в школе в 9-м классе сам вывел - потом сравнил - через много лет, получилось почти точь в точь так как у Жуковского. Поэтому точно вспомню, и точно выведу еще не один раз.
Дело не в формуле, а в принципе. Измерения делаются с определенной точностью. Представьте себе, что на вашем самолете обледенело крыло - и потеряло 30% подъемной силы, если у Вас есть прибор который с точностью 10% измеряет подъемную силу, то он Вам выдаст информацию - "У Вас проблема" еще до V1.
Если у Вас крыло обледенело так, что потеряло лишь 5% подъемной силы, то прибор такое событие может и не зафиксировать. И ничего страшного - если только 5% потери, то взлетите. Точно ничего не измеряется, даже на аэродинамических весах в аэродинамической трубе. Все измеряется и всегда измеряется приближенно. Любой прибор имеет погрешность измерения. Извините.
Это в полете - но тут тайны нет, и пока нет перегрузок. На разбеге это не выполняется, верно?Позвольте открыть Вам страшную тайну эта сила равна весу самолета.
В начале полетов на ИЛ-86 стоял такой прибор ....определял вес и центровку перед взлетом. Но ....давал такие погрешности что сами рпзработчики от него отказались.
Может и наоборот получить больше подьемной силы, но всегда платит за это смещением ЦД и более ранним срывом потока. Это если мы оставим за кадром несимметричность обмерзания крыла и блокировку механизации льдом.Представьте себе, что на вашем самолете обледенело крыло - и потеряло 30% подъемной силы
Если у вас полоса 10 км, то зачем вам тормоза?Если по простому - это та скорость, с которой можно остановиться не перегрев тормоза.
#ау
Читайте офиц. информацию от властей. Там указывается.У кого сохранилась информация о продолжительности стоянки в аэропорту данного борта UP-F1007 перед взлетом?
1.5 сутокУ кого сохранилась информация о продолжительности стоянки в аэропорту данного борта UP-F1007 перед взлетом?
| SA | 25/12/2019 21:00-> | METAR UAAA 252100Z 19002MPS 160V220 1000 R23R/P2000D R23L/2000N BR FU SCT100 M13/M15 Q1028 R88/91//50 NOSIG= | |||
| SA | 25/12/2019 20:30-> | METAR UAAA 252030Z 19002MPS 0800 R23R/P2000 R23L/P2000N FZFG FU SCT100 M13/M15 Q1027 R88/91//50 NOSIG= | |||
| SA | 25/12/2019 20:00-> | METAR UAAA 252000Z 20002MPS 0800 R23R/P2000 R23L/2000U FZFG FU SCT100 M13/M14 Q1028 R88/91//50 NOSIG= | |||
| SA | 25/12/2019 19:30-> | METAR UAAA 251930Z 19002MPS 0650 R23R/P2000D R23L/1700U FZFG FU SCT100 M13/M14 Q1028 R88/91//50 NOSIG= | |||
| SA | 25/12/2019 19:00-> | METAR UAAA 251900Z 20002MPS 0750 R23R/P2000D R23L/1900N FZFG FU SCT100 M12/M14 Q1027 R88/91//50 NOSIG= | |||
| SA | 25/12/2019 18:30-> | METAR UAAA 251830Z 22002MPS 0650 R05L/P2000U R05R/1800N FZFG FU SCT100 M11/M13 Q1027 R88/91//50 NOSIG= | |||
| SA | 25/12/2019 18:00-> | METAR UAAA 251800Z 18001MPS 0700 R05L/P2000N R05R/1900N FZFG FU SCT100 M12/M13 Q1028 R88/91//50 NOSIG= | |||
| SA | 25/12/2019 17:30-> | METAR UAAA 251730Z 19002MPS 0900 R05L/P2000U R05R/P2000U FZFG FU SCT100 M11/M13 Q1028 R88/91//50 NOSIG= | |||
| SA | 25/12/2019 17:00-> | METAR UAAA 251700Z 20002MPS 0900 R05L/P2000U R05R/P2000N FZFG FU SCT100 M11/M13 Q1029 R88/91//50 NOSIG=
|
31 час, точнее ))У кого сохранилась информация о продолжительности стоянки в аэропорту данного борта UP-F1007 перед взлетом?
Да есть такая ветка. По автоматике Б737 Мах открыта.Пора создавать отдельную ветку . У изобретателей очередной виток обострения на фоне ранней весны.
Дело не в приоритете, а в исправном воздушном судне, ВС не может быть исправно, если имеется обледенение, недопустимое по РО. Неисправное ВС к полетам недопускается, главной задачей ИАС является обеспечение исправности ВС. Коротко так, без подробностей, своими словами.Про наземный персонал пока тишина, вероятней всего по казахским документам экипаж имеет приоритет в решении о необходимости обработки самолета. Система расчитанная на самосознание и самодисциплину , не работает. Не смотря на то ,что все известные нам международные и внутренние документы , запрещают экипажу взлет с наличием на верхних поверхностях крыла и стабилизатора ЛЮБЫХ снего ледяных отложений, летный состав иностранных авиакомпаний в некоторых случаях продолжает игнорировать эти постулаты. В этом плане новые документы, действующие в РФ, работают более эффективно, самолет обрабатывается в любом случае , если хоть одна из сторон , экипаж или наземники, настаивает на его обработке. Печальный урок Тюмени.
К вопросу обледенения крыла и о не принятии решения по его обработке. 25 декабря в 17-00 (UTC) начались условия для активного образования инея (льда). ...
Новые документы рф противоречат международным. Сами писали, как метелкой с 86 снег сметали, что все смели-не поверю, а с сухим снегом взлететь, и не только, можно, так и здесь( как и як42, хотя там не лед) ктото убрал газ без комады, а ктото продолжил взлет. А вот мое мнение, что если бы газы не убирались, этих катастроф не было бы.Про наземный персонал пока тишина, вероятней всего по казахским документам экипаж имеет приоритет в решении о необходимости обработки самолета. Система расчитанная на самосознание и самодисциплину , не работает. Не смотря на то ,что все известные нам международные и внутренние документы , запрещают экипажу взлет с наличием на верхних поверхностях крыла и стабилизатора ЛЮБЫХ снего ледяных отложений, летный состав иностранных авиакомпаний в некоторых случаях продолжает игнорировать эти постулаты. В этом плане новые документы, действующие в РФ, работают более эффективно, самолет обрабатывается в любом случае , если хоть одна из сторон , экипаж или наземники, настаивает на его обработке. Печальный урок Тюмени.
Ужесточать требования документов в авиации не воспрещается , и даже приветствуется, поэтому я не вижу никаких противоречий документов РФ с международными . По поводу метелок , Вы бы почитали мои сообщения по 86му повнимательней , устанете метелкой мести плоскости Ил-86. Снег убирали скребками с резиновой окантовкой и непосредственно перед вылетом обрабатывали Арктикой. Убирали скребками, чтобы не лить на самолет две тонны этиленгликоля. Голову надо включать экипажу и ИТС и работать в соответствии с документацией , которая требует обеспечить ЧИСТОЕ КРЫЛО перед взлетом. Тогда и не будет катастроф, по крайней мере по этой причине.Новые документы рф противоречат международным. Сами писали, как метелкой с 86 снег сметали, что все смели-не поверю, а с сухим снегом взлететь, и не только, можно