Ни разу не видел, чтобы они после ТО делали облет хоть раз. Экономия превыше безопасности
Ни слова от официальных лиц о том, какие регламенты (РТО) делали с самолетом перед катастрофой и был ли контрольный облет до того, как самолет наполнится пассажирами...
А в каких случаях выполняется облет ВС?Ни слова от официальных лиц о том, какие регламенты (РТО) делали с самолетом перед катастрофой и был ли контрольный облет до того, как самолет наполнится пассажирами...
Экономия здесь не при чем.Ни разу не видел, чтобы они после ТО делали облет хоть раз. Экономия превыше безопасности
Возможно, я что-то пропустил, но откуда инфа, что с самолетом делались какие-то формы? Тем более, требующие облета. Вроде за веткой слежу, но, видимо, где-то пропустил. СпасибоНи слова от официальных лиц о том, какие регламенты (РТО) делали с самолетом перед катастрофой и был ли контрольный облет до того, как самолет наполнится пассажирами.
А он нужен после выполнения регламента?Ни слова от официальных лиц о том, какие регламенты (РТО) делали с самолетом перед катастрофой и был ли контрольный облет до того, как самолет наполнится пассажирами...
Не пишите ерунды ,откройте АММ Фоккер 100 и почитайте в каких случаях после технического обслуживания выполняется облетНи разу не видел, чтобы они после ТО делали облет хоть раз. Экономия превыше безопасности
Нет совсем не так. Вопрос был не о том, хорошо это или плохо. А о том, почему так хорошо все объясняющий директор не указал причину, по которой отрыв был на 148, а на 138 или 140. Это осмысленное решение экипажа, или некая ленивая реакция экипажа на достижение скорости, или самолет не отрывался. Он так изящно все излагает, а вот об этом ни словаВопрос Ваш понятен: "почему гендиректор назвал скорость отрыва более большую, чем расчётную: "это даже хорошо"?
Запас по скорости - запас по подъемной силе, зависимость У от скоростного напора прямая. Я так думаю, он в голове держал: "запас по сваливанию", гендиректор.
Зависит от самого регламента, но что делали с самолетом - ни-ни.А он нужен после выполнения регламента?
Откуда он может знать по какой причине отрыв произошел именно при такой скорости? Подозреваю обоснованно что ни один экипаж не знает точно при какой скорости они оторвались, это дело ЧЯ.Нет совсем не так. Вопрос был не о том, хорошо это или плохо. А о том, почему так хорошо все объясняющий директор не указал причину, по которой отрыв был на 148, а на 138 или 140. Это осмысленное решение экипажа, или некая ленивая реакция экипажа на достижение скорости, или самолет не отрывался. Он так изящно все излагает, а вот об этом ни слова
Жесть, жестчайшая жесть.И пока никто не сказал, что ПВД были в порядке. А, если помните, ПВД задает пределы регулирования в каналах ЭДСУ.
В РО есть перечень работ, после которых выполняется контрольный полёт, во всяком случае в наших РО нет такого термина, как "облёт" - называется "контрольный полёт". НТЭРАТГА-93, п.10.5.1 "Контрольный полет (облет)...". Но это в РФ, особенностей РК и конкретного типа ВС я не знаю.А в каких случаях выполняется облет ВС?
Что могли такого делать с самолетом за 31 час стоянки в аэропорту? Как пример на Ту-134 облет требовался при замене обоих двигателей, на Фоккере за 31 час махнули оба мотора? Не пишите небылицы, их смешно читать тому кто близок к техническому обслуживанию воздушных судов.Зависит от самого регламента, но что делали с самолетом - ни-ни.
Верно. У директора информация не от экипажа, а с каких-то регистраторов. А причина.... среди всего прочего может быть и ошибочное значение расчетной скоростиОткуда он может знать по какой причине отрыв произошел именно при такой скорости? Подозреваю обоснованно что ни один экипаж не знает точно при какой скорости они оторвались, это дело ЧЯ.
Принципиально - скорость отрыва всегда больше V1, идет отсчет скорости, доклад о достижении V1, но штурвал "на себя" не в тот же момент происходит, а скорость то все растет. Раньше, например, докладывали - "отрыв 280" (чтобы пилотирующий не превышал ограничения по пневматикам).Откуда он может знать по какой причине отрыв произошел именно при такой скорости? Подозреваю обоснованно что ни один экипаж не знает точно при какой скорости они оторвались, это дело ЧЯ.
Вы уверены в том, что пишете?Принципиально - скорость отрыва всегда больше V1, идет отсчет скорости, доклад о достижении V1, но штурвал "на себя" не в тот же момент происходит, а скорость то все растет. Раньше, например, докладывали - "отрыв 280" (чтобы пилотирующий не превышал ограничения по пневматикам).
Какая проблема заменить двигатель за сутки, находясь в своей АТБ при наличии деталей и агрегатов?Что могли такого делать с самолетом за 31 час стоянки в аэропорту? Как пример на Ту-134 облет требовался при замене обоих двигателей, на Фоккере за 31 час махнули оба мотора? Не пишите небылицы, их смешно читать тому кто близок к техническому обслуживанию воздушных судов.
Можете развенчать?Вы уверены в том, что пишете?
Насколько помню, на прессконференции Bek Air говорили про чеки C1, C2 и кажется D.Возможно, я что-то пропустил, но откуда инфа, что с самолетом делались какие-то формы? Тем более, требующие облета. Вроде за веткой слежу, но, видимо, где-то пропустил. Спасибо
Зачем же. Просто V1 имеет свое понятие и после неё есть ещё параметр скорости и команда, где к пневматикам никакого отношения.Можете развенчать?