Убрали шасси - значит взлетали. Это же линейные пилоты, а не испытатели. Не готовились они к такому обороту. Это не просто, посадить самолёт после отрыва. Возможный козел плюс полоса не бесконечная.
Убрали шасси - значит взлетали. Это же линейные пилоты, а не испытатели. Не готовились они к такому обороту. Это не просто, посадить самолёт после отрыва. Возможный козел плюс полоса не бесконечная.не объясняет почему после раскачки и удара о полосу отсутствии положительной вертикальной решили убрать шасси и совсем не говорит об обязательствах компании перед погибшими. типа только урок другим и статистика.
MTOW B763 (ER) = 186, 88 тЕщё касательно спутного следа. 3 января из Алматы вот такая пара вылетела :
КС953 Аir Astana В763 (взлётный вес макс 158т) время вылета16:07
SU194 Aeroflot А320 (взлётный вес макс 77т ) время вылета16:09
Интервал 2 минуты. Разница в весе - в два раза. Может и не с одной полосы взлетали, не утверждаю, у меня функционал на ФР такое не показывает.
Как фоккеры летали за аэробусами 320 neo раньше на этом аэродроме не могу посмотреть. Для наглядности было бы интересно. Предположу, что по существующим нормам и летали.
Если не ошибаюсь, в интервью Гендир Bek Air высказал мнение, примерно что "нет статистики по тому насколько сильный спутный след оставляет NEO …" и что-то … "Самолеты такие недавно в Air Astana появились, двигатели у них большого диаметра …".Рейсы регулярные, они так выполняют взлеты всегда.
Почему ранее спутный след не проявлял себя, его не было разве?
Если не ошибаюсь, в интервью Гендир Bek Air высказал мнение, примерно что "нет статистики по тому насколько сильный спутный след оставляет NEO …" и что-то … "Самолеты такие недавно в Air Astana появились, двигатели у них большого диаметра …".
Ну теперь Вам, тоже вульгарненько и вкратце. Специально проезжаю все физические вопросы, а оставляю квинтэссенцию: лед это не только смещение точки приложения аэродинамической силы. Он еще влияет и на саму силу, которая может варьироваться от нужной до нуля, да плюс ко всему еще и быть разной на каждом из полукрыльев.
Блин, но не очень уж поспешно? Достижение устойчивого набора, и как следствие колаута "positive rate" и последующей постанлвки крана на уборку само по себе занимает не очень то и мало времени (по сравнению со всей продолжительностью инцидента). Так что, кмк, это всё же было уже из разряда "хоть тушкой, хоть чучелом, но в небо"...Убрали шасси - значит взлетали. Это же линейные пилоты, а не испытатели. Не готовились они к такому обороту. Это не просто, посадить самолёт после отрыва. Возможный козел плюс полоса не бесконечная.
Блин, но не очень уж поспешно? Достижение устойчивого набора, и как следствие колаута "positive rate" и последующей постанлвки крана на уборку само по себе занимает не очень то и мало времени (по сравнению со всей продолжительностью инцидента). Так что, кмк, это всё же было уже из разряда "хоть тушкой, хоть чучелом, но в небо"...
С той же полосы оба 3 января, с тем же курсом что и фоккер.Интервал 2 минуты. Разница в весе - в два раза. Может и не с одной полосы взлетали, не утверждаю, у меня функционал на ФР такое не показывает.
Какие обязательства? Эти ребята на первой же прессухе говорили - вот наш страховой полис все вопросы к ним. Мы билеты только меняем....не объясняет почему после раскачки и удара о полосу отсутствии положительной вертикальной решили убрать шасси и совсем не говорит об обязательствах компании перед погибшими. типа только урок другим и статистика.
Ещё круче, если это ER был. И никого не сдуло.MTOW B763 (ER) = 186, 88 т
Возможно, это и не компьютер решил, а именно "сова на глобусе"...Вопрос в том, насколько корректно компутер решил, что это вихри от спутного следа самолёт шатают, а не самолёт в режиме предсваливания шатается. Пахнет тут совой и глобусом или нет? Они выдвинули версию, нужно рассмотреть.
Очень подробный комментарий к версии Бек-аир. С учётом других высказавшихся, внимание вопросу уделено, сейчас уже никто не сможет сказать, что здесь не рассматривают и не обсуждают ничего, кроме льда. Я поэтому и подбивал присутствующих на разбор вихрей, которые показал в большом интервью уважаемый глава авиакомпании. Версия обледенения пока преобладает. Какие-то неожиданные, радикально всё меняющие данные, конечно, могут появиться, но пока ничего другого нет.Возможно, это и не компьютер решил, а именно "сова на глобусе"
Не судите строго - ни разу не художник, но прикинул "свою сову" с имеющимися в распоряжении "глобусами", и добавил "отсебятину" по курсам - получилось примерно так:
Посмотреть вложение 704023
то есть, даже в самом "неаккуратном" приближении, но все равно - пиковые значения изменения направления и скорости ветра совпадают с эволюциями самолета
там где курс начинает "гулять" - появляется "заброс" по направлению и скорости ветра - получается, что "пишется" не возмущение атмосферы, а реакция этих "датчиков" направления и скорости "ветра" на возникающие "ускорения" самолета (раз уж мы "решили", что эти "данные" выдала "инерциалка") - при этом ось самолета статична, а записанные данные гуляют по направлениям и величинам.
Совсем не вписывается в "теорию" возмущения атмосферы предпоследний "скачек" - ветер практически попутный, скорость ветра максимальная - то есть как бы и "сдвиг ветра" - но приборная скорость при этом растет и позволяет самолету в последний раз "подорваться" от земли (растет высота) - то есть растет не только путевая, но и "аэродинамическая" скорость...
Хотя тут тоже "одно ИМХО" - на протяжении расшифровки в большинстве моментов "записана" не "высота полета", а "высота расположения приемника давления".
Если принять, что "заброс" направления "ветра" - это реакция на изменение курса - а самолет при этом разгоняется (скорость вырастает до 148 и увеличивается высота) на фоне предшествующего уменьшения(!) тангажа (это есть "по расшифровке") - то опять же все соответствует "здравому смыслу" = физике = аэродинамике.
А если принимать, что на самолет резко подействовал попутный "микропрорыв" с максимальным увеличением скорости "воздуха" - то скорость "приборная"= записанная не должна была расти, а должна была себя вести с точностью до наоборот на 20 узлов в минус "практически мгновенно"- в этом и вся суть опасности сдвига ветра на малых скоростях и высотах - а этого нет
- а это уже та самая "сова на глобусе".
Уменьшение этой скорости мы видим дальше на фоне увеличения тангажа и высоты (где происходит второе попадание в режим срыва) - но это опять же "стандартная" аэродинамика, и "завихрения атмосферы" тут не фактор.
Естествено. IRU же не ветер измеряет, а эволюции самолёта. Эволюции самолета, то есть угловые ускорения по всем трём осям - входные данные для IRU. Так чтобы совсем для простоты: какие эволюции такой "ветер" она и покажет. Но не наоборот: некий "ветер" причина эволюций.то есть, даже в самом "неаккуратном" приближении, но все равно - пиковые значения изменения направления и скорости ветра совпадают с эволюциями самолета
На видео мы видим - перед вылетом самолет обслуживается, приехала обливочная машина, в ее скворечнике сидит специально обученный человек, он сверху видит все, чтобы проморгать лед на крыльях, в таких условиях, нужен очень бардачный бардак, полный пофигизм и отсутствие страха. Нужны радикальные данные.Версия обледенения пока преобладает. Какие-то неожиданные, радикально всё меняющие данные, конечно, могут появиться, но пока ничего другого нет.
На видео мы видим - перед вылетом самолет обслуживается, приехала обливочная машина, в ее скворечнике сидит специально обученный человек, он сверху видит все, чтобы проморгать лед на крыльях, в таких условиях, нужен очень бардачный бардак, полный пофигизм и отсутствие страха. Нужны радикальные данные.
Я уже писал ранее. В сложившихся погодных условиях лёд мог возникнуть на крыле в процессе руления и разгона. С одной стороны величина льда не особо большая, но с другой стороны самолёт очень критичный именно к обледенению.сидит специально обученный человек, он сверху видит все, чтобы проморгать лед на крыльях, в таких условиях, нужен очень бардачный бардак,
Он спец по направлению струи, а не определять нужно обливать или нет. Если техники и экипаж забьют, то он тем более. Заявка на руках и только ее выполняют.На видео мы видим - перед вылетом самолет обслуживается, приехала обливочная машина, в ее скворечнике сидит специально обученный человек, он сверху видит все, чтобы проморгать лед на крыльях, в таких условиях, нужен очень бардачный бардак, полный пофигизм и отсутствие страха. Нужны радикальные данные.
Теперь и возникает дальнейший вопрос. Для чего используются эти данные. Если не дай Бог для управления самолётом, то существует большая наведенная проблема: вместе с управлением самого пилота и отработки в реальном времени. Если только для информации, или для некритичных параметров, то все ок. Кстати эти данные могут и выводиться на дисплей, что тоже делает хаос. Есть также вопрос какую скорость все таки в этом случае видел пилот при взлете, с поправкой или без...Естествено. IRU же не ветер измеряет, а эволюции самолёта. Эволюции самолета, то есть угловые ускорения по всем трём осям - входные данные для IRU. Так чтобы совсем для простоты: какие эволюции такой "ветер" она и покажет. Но не наоборот: некий "ветер" причина эволюций.