Катастрофа Fokker 100 авиакомпании Bek Air рейс Алматы — Нур-Султан. 27.12.2019. Обсуждение

На том же видео видно, что на 4-й плюс\минус минуте мимо стоянки проезжает другая "обливочная" машина - можно в принципе предположить, что она едет с облива Аэробуса, или еще кого другого.
Не изучал ни интенсивности, ни расписания - но судя по тем же гуглям, машина едет с того края, где "обливаются" "взрослые" компании после телетрапов...

Лед мог появиться там позже - кроме процедуры ДИ-айсинг = удаление обледенения, существует процедура АНТИ-айсинг = предотвращение возможного обледенения на этапе взлета. Все моменты и нюансы предусмотрены. Полеты безопасны при условии соблюдения всех необходимых мер безопасности (сорян за туфтологию).

Судя по времени обработки, интенсивности струи и "водяному пару" - обработка стабилизатора проводилась ТОЛЬКО ПЕРВЫМ ТИПОМ - предназначенным для УДАЛЕНИЯ существующего обледенения - проводился ДИ-айсинг.
Обработка АНТИ-айсинг не проводилась - это требует переключения баков (этого не видно), жидкость имеет другую плотность и температуру (струя жидкости имеет другой напор - этого не видно) и "методику" нанесения (наливается практически "самотеком" без давления - чтобы как можно дольше оставалась на поверхности, а не стекала пока не нужно - этого не видно).
 
Последнее редактирование:
Orsk сказал(а):
какую скорость все таки в этом случае видел пилот при взлете
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пилот видит скорость относительно воздуха - и это главная скорость, и меленько на навигационном дисплее относительно земли (так, для справки).
 
Спасибо OlegM за перенос данных в таблицу, X-21 и Mihail_h за интересные материалы!

Построил небольшую мат.модель, исключительно в вертикальном канале, для оценки продемонстрированного в полете Cy.
Получилось вот что:

Зеленые точки - на высоте шасси над землей до 2м, желтые - от 2.0 до 2.5, красные - выше 4.0м (так получилось, что между 2.5 и 4.0 данных нет).
Допущения:
- высоту понимаю как RA, считаю, что радиовысотомер откалиброван на 0.0м при тангаже 7.5 градусов, находится на 6м впереди шасси и центроплана;
- опубликованную скорость считаю приборной, калибровку не учитываю;
- тягу двигателя считаю линейно зависящей от EPR c нулем при EPR=1.0.

Получил, что самолет летал два раза:
Первый - с 01:20:38 по 01:20:45, причем это именно моменты нахождения на земле. Это кривая от точки (11.5; 1.27) и до (14.9; 1.49). Максимальная высота 5.3 метра. Завершился приземлением на шасси с вертикальной 2.0-2.5 м/с.
Второй - с 01:21:05 по 01:21:10, аналогично от земли до земли. Это кривая от (14.9; 1.28) до (16.8; 1.31). Максимальная высота 2.1 метра. Уборка шасси началась через 1-2 секунды после отрыва (на высоте 1.5-2.0 метра от бетона!), закончилась в момент приземления (то ли сама, то ли "дожатием об землю"). Приземление на пузо с вертикальной 1.0-1.5 м/с.
Точки на графике соответствуют секундам полета с момента отрыва до предшествующей приземлению.

Сделал для себя выводы:
- самолет летал только в ground effect, при этом очень резко выраженном (падение подъемной силы до 1.5 раз на высоте 5м), с наилучшим показателем Lift при угле атаки 15 градусов у самой земли;
- угол сваливания четко не выражен, находится где-то от 13 до 17 градусов, и скорее зависит от высоты, чем от угла атаки;
- значения коэффициента подъемной силы малы (в пределах 1.5), что, основываясь на материалах, приведенных X-21 и Mihail_h , наводит на мысли о грязном крыле, хотя для более качественного вывода надо бы иметь характеристики для Flaps=0 и понять, каким закрылкам соответствует график чистое-грязное во французском расследовании.

Пользуясь случаем, отдельно выражаю недоумение от заявлений руководства Bek Air, что на их самолетах "есть такие приборы, но мы вам о них не расскажем", которые могут рассчитывать ветер с невероятной точностью и скважностью в секунду, прямо в процессе разбега ВС.
 
Последнее редактирование:
У него не только заявка на руках, но и должностная инструкция в отделе кадров с его подписью, где черным по-казахски написано, наверняка, что он должен тщательно осмотреть борт доложить, если требуется обработка не записанная в заявке.
 
С чего Вы решили, что все вылито? По поводу прописано, это протокол расследования, ему следуют после катастрофы, при сборе данных. Разумеется саму процедуру всех действий комиссии я прописать не смогу.
 
Я то же самое писал, но только не касание крыла, а хлопок ввиде огня от Двигателя.
Иван Предпосыльный сказал(а):
Причём однократное
Нажмите, чтобы раскрыть...
А теперь у меня выходит второе предположение. Обледенения крыла, попадание льда на сопло двигателя. Результат крен крыла влева, потеря скорости, удар крылом и .. далее уже понятно .
 
Немного из истории так сказать...
После катастрофы в Тюмени отношение к противообледенительной обработке (сокращенно ПОО) изменилось. Большинство российских перевозчиков ввели так называемую концепцию чистого воздушного судна, согласно которой, никто не имеет право выпускать самолет в рейс или предпринимать попытку взлета, если на его критических поверхностях имеются снег или лед.

К критическим поверхностям относятся крылья, включая механизацию крыла, хвостовое оперение, фюзеляж, гондолы и воздухозаборники двигателей.

Решение на проведение обработки самолета принимает командир совместно с техническим персоналом, при этом, если мнения о необходимости облива расходятся, обработка все равно производится.
Но вот какая? Это вопрос? Все ли верно было выполнено?
Источник: Противообледенительная обработка самолета. | SKYNAV
 
Не будет никакого "ветра" на разбеге, чтобы это понимать надо немножко разбираться в пилотажно навигационном оборудовании самолетов и уж простите меня, путевая , приборная и истинная скорости разбегающегося по полосе самолета не отличаются ни на йоту, как и курс его не отличается от путевого угла, именно эта разница определяет угол сноса самолета.
Что касается различных угловых ускорений, измеряемых инерциальными системами , то их данные используются в системах устойчивости, по простому - демпфер рысканья. Без этой системы не летает ни один пассажирский реактивный самолет, включая Ту-134. На более современных есть еще демпфер крена и тангажа, вместе они и образуют систему устойчивости. Система реагирует на приходящие в нее сигналы о угловых скоростях по всем трем осям и управляет рулями и элеронами не зависимо от пилота и без отклонений органов управления в кабине. И реагирует она на эти ускорения гораздо быстрее , чем человек находящийся в кабине , принцип один - "когда ты думаешь , что пора - то уже надо". Попробуйте отключить эту систему на эшелоне - устанете ловить самолет. Эта система не мешает управлению самолетом пилотами, она облегчает полет в условиях болтанки и не дает раскачать его в попытках сохранить пространственную ориентацию самолета в горизонте.

Выше , наш американский соотечественник stranger267, очень хорошо описал все эволюции Фоккера , они характерны отрыву самолета на недостаточной для этого скорости, по другому - скорость соответствовала РЛЭ , но аэродинамика крыла , на котором потом "подскальзывались пассажиры" не могла обеспечить нужную подъемную силу, в этом случае самолет очень неустойчив по крену. Почитайте отчет по Тюмени, после уборки закрылков там начинаются такие же эволюции и попытки экипажа вывести самолет из крена , все эти явления описаны в любой книжке посвященной аэродинамике,этому учат на 1 курсе летного училища.
КУЛП Як-18Т как пример.
 
Возможно Вы правы, если конечно лично видели эту должностную инструкцию)) А топливозаправщик обязан делать анализ топлива...
 
Я знаю для чего нужны гироскопы и акселерометры в контроле над самолётом в полете. Прошу только обратить внимание, что лист, который показывает гендиректор, прямо называется скорость ветра, что источником его является дисплей, не указывается как этот ветер измеряется или как он рассчитывается тем более на полосе а не в эшелоне.
 
Я помню только Ваше сообщение про огонь на двигателе который был на видео , и ответ другого человека про то что это БАНО. Удар хвостом мы не обсуждали с Вами. Про то, откуда сноп искр возник я и сейчас не могу до конца уверенно сказать. Глава Бек аир озвучил новую информацию во втором интервью, уже после того как всем объявили про тейлстрайк, что был удар левым крылом и яркая вспышка объясняется именно этим. Я приводил фактаж из второго интервью для того чтобы это обсудить. Учитывая стиль изложения информации в этих интервью, со многими недосказанностями в ключевых местах, я не знаю где там правда, а где, скажем так, "неточности". Чем конкретно бился самолёт , не настолько принципиально. Это немного меняет нюансы, но не всю картину в целом. Всё и так есть на графиках. Меня это вингстрайк левым крылом вообще зацепил другим - а именно тем, что это ещё одна деталь, совпадающая с катастрофой Фоккера во Франции в 2007. И выложил фото. Катастрофа Fokker 100 авиакомпании Bek Air рейс Алматы — Нур-Султан. 27.12.2019 | Страница 64 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
P.S. Если нужно вспомнить что-то, и это обсудить, прикрепляйте пжлст цитату или ссылку, а то искать долго.
 
Последнее редактирование:
Вот некоторые моменты из документа:
"...6.3.1.1 Перед наполнением емкости ПОЖ необходимо убедиться, что название и концентрация жидкости, указанная в сопроводительной документации, соответствует названию и концентрации жидкости, указанной на емкости.

Проба поставленной противообледенительной жидкости должна быть отобрана и проверена до ее заправки в бак машины или добавления в емкость.

6.3.1.2 Жидкость при поставке должна быть проверена по следующим параметрам:

ПОЖ Тип 1:

- визуальный контроль;

- плотность;

- коэффициент преломления;

- водородный показатель pH (см. Примечание);

ПОЖ Тип 2, 4

- визуальный контроль;

- коэффициент преломления;

- водородный показатель pH (см. Примечание);

- полевой анализ динамической вязкости...." поэтому вопросы к жидкости, её качеству будут серьезными. Если кому интересно, полный документ по ссылке: Письмо 03.10-7 Рекомендации по противообледенительной обработке воздушных судов
Но тут всего до фига...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация