AlexS
Старожил
Посредине на равном расстоянии между КВС и ВП
Они действительно убираются с такой скоростью.
Катастрофа Fokker 100 авиакомпании Bek Air рейс Алматы — Нур-Султан. 27.12.2019. Обсуждение
Serg_595
Новичок
До этого ктото скидывал видео про уборку шасси, я там насчитал около 5 секунд. Ну раз так, то пусть будет...
Иван Предпосыльный
Старожил
Сейчас непонятно, убирая шасси, они готовились лететь или аварийно садиться. Второй пилот расскажет скоро.Насколько удавалось сохранить контроль за ситуацией. Но по полю скользили с работающими двигателями. Если глава компании не ошибается. Может тормозить хотели, но створки реверса не выпущены на фото имхо.
AlexS
Старожил
5 секунд до полного закрытия створок, а к тому моменту когда шасси втянутся проходит только 3.
Serg_595
Новичок
Створки реверса не были открыты, это даже видно было на видео в момент столкновения с забором и далее, там с двигателя летело все что можно..
Serg_595
Новичок
Сигнал приходит когда шасси спрятались или когда полностью прошла вся механизация? Открытые створки ведь тоже негативно влияют на аэродинамические свойства летательного объекта?
AlexS
Старожил
Слишком тонкий и мгновенный ход мыслей, для тех кому позарез нужно было лететь, но еще 15 секунд назад не догадались просто поставить тангаж ноль, дать взлетный и подразогнаться еще узлов на 15. Где рукоятка закрылков тоже забыли.
Взаимоисключающие параграфы - тонко запланировання езда на брюхе и забытые двигатели.
AlexS
Старожил
Очень плохо влияют. А сигнал как минимум вырабатывается при постановке убранных шасси на замки. Куда там заведен сигнал закрытия створок неизвестно.
Иван Предпосыльный
Старожил
Вот и я про это...Гендир говорит , всё ок, двигатели работали на земле, все 720 метров до самого столкновения, и первая мысль, что это на земле да ещё перед встречей с забором уже совсем не нужно, особенно без реверса ( наверняка он не включается без шасси) . Возможно , что после жесткого удара носом на полосе при приземлении пилоты получили травмы и уже не управляли ничем.
Последнее редактирование:
AlexS
Старожил
Так самое первое донесение о любой катастрофе - двигатели работали до самого столкновения с землей. То есть, сразу дадут понять что тут всё ОК.
А тут двигатели работали до самого столкновения с забором, сказал гендир. У Вас есть претензии к двигателям? У меня нет.
алматинец
Новичок
Дождя, осадков не было конечно, да и морозно. Но влажность приличная. И запас по точке росы по метеосводке всего 1 градус.
Изморось в некоторых районах могла быть в городе, за ночь, или с вечера. Плюс местами наледь, и она может давно образовалась, а в аэропорту - Фоккер часов 20 … 30 стоял ЕМНИП. Город плохопродуваемый, довольно большой по размерам, разница по высоте по основной застройке примерно от 600 метров до 1100 и выше. Туман часто зимой, и гуляет бывает туда-сюда. Смог зимой - постоянно. Зимой воздух тут довольно влажный, а летом процентов 25..35 если осадков не было. Аэропорт одно время собирались переносить в т.ч. из-за частых туманов в зимнее время. Правда район аэропорта продувается получше, чем все остальное.
Я в верхней части города живу, ближе к 1100 метров по высоте. В тот день поехал на работу во второй половине дня, в центр.
Наледи на автомашине или где еще не заметил. Но могла и быть вполне - пару раз в неделю такое примерно вижу. Иногда может намерзнуть несколько миллиметров.
1-го числа например, еду к 14-00 часов в район чуть западнее аэропорта, где озеро. В верхней части города - солнечно, центр - облачность непроглядная, смог, как будто уже вечер начался настолько слабая освещенность, а в районе аэропорта малооблачно, почти солнечно.
Я в верхней части города живу, ближе к 1100 метров по высоте. В тот день поехал на работу во второй половине дня, в центр.
Наледи на автомашине или где еще не заметил. Но могла и быть вполне - пару раз в неделю такое примерно вижу. Иногда может намерзнуть несколько миллиметров.
1-го числа например, еду к 14-00 часов в район чуть западнее аэропорта, где озеро. В верхней части города - солнечно, центр - облачность непроглядная, смог, как будто уже вечер начался настолько слабая освещенность, а в районе аэропорта малооблачно, почти солнечно.
Mihail_h
Местный
Ну сделали бы, а там лёд на крыле - грохнулись бы с куда большей высоты.
del_fin-1
Старожил
Не факт
WWs
Старожил
Чтобы не грохнуться им надо было разогнать как следует (15+ маловато будет) и тангаж выдерживать совсем не такой как привыкли взлетать. А для этого им нужно было знать причину почему не летит, чего они просто не успели. А значит подразогнавшись подпрыгнули бы по выше но так же и упали бы обратно.
Mihail_h
Местный
Не факт, в отчёте посмотрим, но шанс на это очень велик, особенно при уборке закрылков. Честно говоря не хотел бы лететь пассажиром в АК в которой пилот готов играть в русскую рулетку взлетит/не взлетит. Вместо нормального RTO.
#ау
Boeing 3x7
Местный
Спасибо за Ваш ответ.Эти рекомендации скопированы непосредственно из документов SAE AS6285, 9640-AN/940 ICAO и переведены на русский язык. Условно соглашусь с вашим толкованием , но тут несколько нюансов. . Вот почему я всегда читаю оригинал.
Под частичной обработкой здесь понимается обработка отдельной части крыла и стабилизатора для удаления инея (как правило,
не более 20% поверхности крыла / стабилизатора, (local area contamination по SAE, spot icing по FAA). Это должно быть сделано
симметрично для обоих крыльев и горизонтального стабилизатора.
Читаем дальше: 8.3.6.7 Условия визуального контроля во время частичной обработки должны быть такими, чтобы наземный персонал и экипаж могли безошибочно определить состояние верхней части крыла. Например, частичная обработка в темное время суток без достаточного аэродромного освещения не допускается.
Еще один интересный факт, хотя Частичная обработка не запрещена, FAA не рекомендует ее.
Настоящие Рекомендации не устанавливают требований по противообледенительной защите конкретных типов самолетов. В случае, если какое-либо положение настоящих Рекомендаций не соответствует требованиям эксплуатационно-технической документации, следует руководствоваться требованиями ЭТД;
Я не нашел ничего о частичной обработке в инструкциях Fokker 070/100.
И, наконец, несмотря на документацию, не кажется тревожным фактом, что гражданский самолет взлетает одним облитом хвостом
в зимних условиях в темное время суток ?
.
Serg_595
Новичок
На арбузах реверс не включается пока не появится сжатие стоек шасси, на тушках если не ошибаюсь, тоже...думаю и фоккер в стороне не остался...вопрос в другом, зачем они были включены до того, пока не потерялся сигнал с кабиной? Понятно что стрессовая ситуация, но скользя на пузе почти 14 сек без возможности какого либо управления, какие действия у пилотов должны быть? Не отключение ли подачи топлива?
del_fin-1
Старожил
КВС играл?
del_fin-1
Старожил
Очень хорошо объяснимо. Освещенность крыла была достаточна, стабилизатора - нет. И другой момент - неужели вы серьезно думаете, что опытный КВС на Своём типе визуально не сможет определить наличие прозрачного льда на крыле???
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
На основе этих документов и своих национальных документов , таких как письмо Росавиации, компания занимающаяся противообледенительной обработкой или организация по тех обслуживанию куда входит участок по ПОО ,пишет свою собственную инструкцию по ПОО, которая утверждается авиационными властями. Инструкция Аэрофлота, инструкция России, инструкция Ютейр и так далее. Персонал занимающийся ПОО пользуется именно этой инструкцией, а не документами ИКАО или стандартами SAE. Для меня оригинал это инструкция моей компании, именно она будет лежать на столе у следователя транспортной прокуратуры.
Это личное дело FAA , Российские и казахские авиакомпании не имеют к FAA никакого отношения.
Если не упоминается, значит это не запрещено.
Каждый год к нам в компанию приезжает дяденька ,читает лекции по ПОО и принимает зачеты, поэтому я не с потолка беру то о чем пишу.
Мне тоже непонятна причина по которой обрабатывался только один стабилизатор, частичная обработка уместна ,если стабилизатор чистый , а на крыле появился топливный лед или иней, вот тогда можно крыло облить , а хвост оставить в покое.