Ещё начисто ушли сомнения, что непосредственно перед вторым касанием, решено было третий раз не пробовать.
Мне еще интересным показались данные скорости проводимые в хронологии события:Мдяя, глядя на эти графики (скорость) возникает вопрос: "А был ли мальчик?" То есть, а было ли 148 узлов в момент отрыва? Или сильно меньше?
Хотя мы не знаем откуда конкретно взяты эти значения, можно предположить, что экипаж видел несколько другую картинку. Не прервать взлет, когда у тебя скорость утвердилась на нуле - это могут "не только лишь все"...
| Описание развития аварийной ситуации | Предварительно установлено: взлет производился в 07:20 от начала ВПП 05R (длина 4400 м) с закрылками, установленными на 0°, со включенной ПОС двигателей и планера. Взлет выполнял КВС. Фактическая погода а/п Алма-Ата за 07:00 была – ветер 140° 1 м/с, видимость 1000 м, видимость на ВПП 05R 2000 м, дымка, нет существенной облачности, температура -12°С. Отрыв самолета произошел в 07:20:36 на скорости 148 узлов (274 км/ч). Сразу после отделения самолета от ВПП возникла раскачка по крену – от 5° правого до 19° левого (к 07:20:42) без роста приборной скорости и с увеличением угла тангажа до 14°. В 07:20:42, набрав высоту 20 футов (6 метров), самолет перешел в снижение с уменьшением приборной скорости до 130 узлов (240 км/ч), созданием отрицательного угла тангажа -4° и продолжающейся раскачкой по крену от правого 14° до левого 11°. В 07:20:50 самолет ударился о ВПП хвостовой частью и приземлился на шасси. В течение 4 секунд перед касанием ВПП угол тангажа резко изменялся в диапазоне с -4° до 14,7°. После касания ВПП самолет до 07:21:05 двигался по ВПП с поднятым передним колесом, без существенного роста скорости, с углами тангажа на кабрирование в диапазоне от 10,7° до 14,2°. В 07:21:06 самолет повторно отделился от ВПП на скорости 138 узлов с касанием ее поверхности хвостовой частью. Экипаж убрал шасси. Сразу же после отделения от ВПП снова возникла раскачка по крену от левого 7,4° до правого 9,5°. Угол тангажа вырос до 18…19°. Приборная скорость при этом уменьшалась до 130 узлов. В 07:21:09, набрав высоту 11 футов (3,3 метра), самолет перешел в снижение с правым разворотом и в 07:21:12, на скорости 147 узлов, без крена, с углом тангажа -1,6°, столкнулся с препятствиями и землей |
У меня появились сомнения в исправности регистратора, либо в исправности датчиков регистратора, это касается: 1) графика скорости с 4 по 33 секунды, 2) скорость ветра: два скачка до 96 вначале, затем 0 - ещё много чего, надо смотреть внимательно.Ещё начисто ушли сомнения, что непосредственно перед вторым касанием, решено было третий раз не пробовать.
Мы это уже выкладывали.Больше информации здесь Важная информация - Новости
Утром обсуждалось уже.У меня появились сомнения в исправности регистратора, либо в исправности датчиков регистратора, это касается: 1) графика скорости с 4 по 33 секунды,
Измерение ветра на этом этапе полета обсуждалось еще со вчера.2) скорость ветра: два скачка до 96 вначале, затем 0 - ещё много чего, надо смотреть внимательно.
Я ничего не имею против фантазий, но это может быть только ваша версияВерсия - почему облили только заднюю часть самолета
Обливщик приехал слишком рано, самолет еще на обслуживании, открыты двери, люки, обработал только сзади, чтобы никого не намочить, встал возле крыла в ожидании, приехал автобус с пассажирами (обливщик, действительно, рано начал свою работу, обычно, когда пассажиры уже на борту начинает), потом куда то его дернули (обливать соседний борт, пока свободен), потом начали уже буксировать Факера, ну не в погоню же за ним мчаться, поливая на ходу...
Ну похоже на втором отрыве точно было меньше. Без запасаМне еще интересным показались данные скорости проводимые в хронологии события:
Источник:Катастрофа Fokker 100 а/к Bek Air в Алма-Ате (Алматы)
Описание развития аварийной ситуации Предварительно установлено: взлет производился в 07:20 от начала ВПП 05R (длина 4400 м) с закрылками, установленными на 0°, со включенной ПОС двигателей и планера. Взлет выполнял КВС.
Фактическая погода а/п Алма-Ата за 07:00 была – ветер 140° 1 м/с, видимость 1000 м, видимость на ВПП 05R 2000 м, дымка, нет существенной облачности, температура -12°С.
Отрыв самолета произошел в 07:20:36 на скорости 148 узлов (274 км/ч). Сразу после отделения самолета от ВПП возникла раскачка по крену – от 5° правого до 19° левого (к 07:20:42) без роста приборной скорости и с увеличением угла тангажа до 14°.
В 07:20:42, набрав высоту 20 футов (6 метров), самолет перешел в снижение с уменьшением приборной скорости до 130 узлов (240 км/ч), созданием отрицательного угла тангажа -4° и продолжающейся раскачкой по крену от правого 14° до левого 11°.
В 07:20:50 самолет ударился о ВПП хвостовой частью и приземлился на шасси. В течение 4 секунд перед касанием ВПП угол тангажа резко изменялся в диапазоне с -4° до 14,7°. После касания ВПП самолет до 07:21:05 двигался по ВПП с поднятым передним колесом, без существенного роста скорости, с углами тангажа на кабрирование в диапазоне от 10,7° до 14,2°.
В 07:21:06 самолет повторно отделился от ВПП на скорости 138 узлов с касанием ее поверхности хвостовой частью. Экипаж убрал шасси. Сразу же после отделения от ВПП снова возникла раскачка по крену от левого 7,4° до правого 9,5°. Угол тангажа вырос до 18…19°. Приборная скорость при этом уменьшалась до 130 узлов. В 07:21:09, набрав высоту 11 футов (3,3 метра), самолет перешел в снижение с правым разворотом и в 07:21:12, на скорости 147 узлов, без крена, с углом тангажа -1,6°, столкнулся с препятствиями и землей
А на видео, я вижу что удар был не хвостом, а крылом. Может, конечно, я ошибаюсь.... вообще вопросов много...
Да, именно моя версия. А Вас не смущает тот факт, что начали облив, пока еще самолет не загерметизирован? Почему мы видим такую фатальную необдуманность последовательности действий? Если бы в то время у самолета стоял записывающий микрофон то наверняка бы было слышно матными словами на русском, казахском и международном, в примерном переводе "куда льешь, дурень, еще калитки не заперты..."Я ничего не имею против фантазий, но это может быть только ваша версия
Если ПОС на Фоккере воздушно тепловая , то ее включение перед взлетом должно существенно уменьшать тягу двигателейсо включенной ПОС двигателей и планера. Взлет выполнял КВС.
Этот процесс так не происходит.Версия - почему облили только заднюю часть самолета
Обливщик приехал слишком рано, самолет еще на обслуживании, открыты двери, люки, обработал только сзади, чтобы никого не намочить, встал возле крыла в ожидании, приехал автобус с пассажирами (обливщик, действительно, рано начал свою работу, обычно, когда пассажиры уже на борту начинает), потом куда то его дернули (обливать соседний борт, пока свободен), потом начали уже буксировать Факера, ну не в погоню же за ним мчаться, поливая на ходу...
А что на Фоккере есть комп?Прошу прощения что встреваю.
Но разве комп не должен компенсировать тягу при таких обстоятельствах?
#автоудаление
если нет в заявке- не обрабатывают...У него не только заявка на руках, но и должностная инструкция в отделе кадров с его подписью, где черным по-казахски написано, наверняка, что он должен тщательно осмотреть борт доложить, если требуется обработка не записанная в заявке.
Вот именно! Что то здесь не так. Сначала нужно рассадить пассажиров, закрыться, а лучше наддуться, ведь ПОЖ, мягко говоря, несколько ядовита, да еще и с красителем, не очень приятно быть ею облитым.Этот процесс так не происходит.
В заявке нет, а на плоскостях - сугробы, тоже не обрабатывают?если нет в заявке- не обрабатывают...
Ничего странного. Прикол в том что второй раз кажется это получилось просто так, не отклоняя дополнительно на себя, потому и на 138.Теперь понятно , почему гендиректор упомянул расчётное значение Vr = 138, когда рассказывал в интервью, что взлетели фактически на 148 при необходимых 138. Чтобы оба взлёта считались правильными : и первый на 148 , и второй на 138. Вторая попытка может трактоваться как ошибка экипажа, а линия Бек-аир -на то, что виноват фатум. Если скорость обязывала ( согласно РЛЭ ) не прерывать взлёт, то вот они и взлетели, такая линия построена.
Не правильный ответ. Стабилизатор , в целях экономии времени, можно обработать и заранее, до посадки пассажиров , в этом нет ничего запретного, а крыло уже после посадки пассажиров и закрытия трапа, герметизировать самолет не надо, в РЛЭ прописана конфигурация самолета для облива, там нет таких требований. В основном это положение механизации крыла, стабилизатора и выключение отбора от ВСУ.Вот именно! Что то здесь не так. Сначала нужно рассадить пассажиров, закрыться, а лучше наддуться, ведь ПОЖ, мягко говоря, несколько ядовита, да еще и с красителем, не очень приятно быть ею облитым.
Не похоже на прерывание записи из за поломки. Обратите внимание что запись других параметров не связанных со скоростью (рулей,...) есть и до 33 сек. Кроме того запись начинается чуть раннее до первого отрыва на 36 сек.У меня появились сомнения в исправности регистратора, либо в исправности датчиков регистратора, это касается: 1) графика скорости с 4 по 33 секунды, 2) скорость ветра: два скачка до 96 вначале, затем 0 - ещё много чего, надо смотреть внимательно.