Не совсем так. При наличии обледенения смещается фокус крыла. И то же самое (привычное) отклонение РН вызывает другую скорость изменения тангажа.Привычным движением тянули на себя, но привычного отрыва на привычном тангаже не произошло, тянули дальше.
Выходит что лед мог "перетянуть"...А кто перетянул лёд что ли, или нечистая сила?
Обратите внимание, что EPR упал при УА под 20 градусов. Что уж там произошло - помпаж, тень от крыла, FADEC (или что там еще) тягу резанул - но, возможно, что экипаж режим не убирал...По двигателям там epr почему то упал после взлета, т.е. не все было хорошо с тягой
Дык изначально сколько было? 7мь, вот на 7ми оно и должно было оторваться. Далее потянули к рекомендованным в наборе 10ти, а не летит, хватанули ещё - оно вообще упало. Не, может и можно было взлететь на закрылках 20, полной тяге и скорости v2 +30-40, при этом ювелирно держа уа в пределах.Как это не перетянули? А кто перетянул лёд что ли, или нечистая сила? 12 градусов без состоявшегося отрыва это очень много. Тангаж сам не возникает. Его устанавливают.
Вроде, все логично - огромный угол атаки, крен левый, курс поехал влево, обороты упали только у левого двигателя - похоже на затенение, нет?Обратите внимание, что EPR упал при УА под 20 градусов. Что уж там произошло - помпаж, тень от крыла, FADEC (или что там еще) тягу резанул - но, возможно, что экипаж режим не убирал...
Corvus, я не доверяю таким метеоданным: температура -13, точка росы - 12. Один градус это мало. Сейчас этот запас есть, через 5 минут нет, еще через 5 - опять есть. Или по зонам - стоит посередине полосы какая-то хмарь со 100% влажностью, а в местах замера - влажность ниже. Верить в этот запас - себе дороже. Метеорология таки наука не точная, к сожалению всех летающих...Вот только при дымке и морозе неоткуда взяться прозрачному льду, в такую погоду образуется иней, он хорошо блестит на свету (хоть естественном, хоть искусственном).
Думал об этом. Согласен, возможно. Правда гулял и после первого подскока на меньших УАОбратите внимание, что EPR упал при УА под 20 градусов. Что уж там произошло - помпаж, тень от крыла, FADEC (или что там еще) тягу резанул - но, возможно, что экипаж режим не убирал...
Ну да, и что же дальше? Типа: "ой, блин, перетянулось с разбегу"? Бывает, не спорю, но это не ко льду претензии.Не совсем так. При наличии обледенения смещается фокус крыла. И то же самое (привычное) отклонение РН вызывает другую скорость изменения тангажа.
В Жуковском чистое поле только на 12м курсе, при взлете 30-м все прелести застройки. Другое дело что там 30-м почти никогда не взлетают.около всех московских аэропортов, кроме Жуковского.
Если крыло имеет меньшую подъемную силу относительно нормальной, то при одинаковом положении стабилизатора и РВ само собой по тангажу дополнительный момент появится.Ну да, и что же дальше? Типа: "ой, блин, перетянулось с разбегу"? Бывает, не спорю, но это не ко льду претензии.
От старта до второго приземления 4000-4100 метров у меня.Ладно. Математики, кто может имея графики прикинуть расстояния от старта и до последнего касания, а потом от касания до забора? У меня концы с концами не сходятся.
А у меня 3000 плюс минус, но не 4000 хоть тресни. Берем скорость, злостно считая её путевой, и время. Всё с последнего графика, не с первоначального! Все ускорения считаем равноускоренными, ну и где 4000 метров? Не пойму...От старта до второго приземления 4000-4100 метров у меня.
НачинаетсяА математикам что за это будет?
Жуть. Моменты живут своей жизнью. Тот же РВ и он одинаково стоит колом. Заствить его сойти с места невозможно и некому. А что происходит с моментами при заходе на посадку, когда одновременно меняется всё, даже подумать страшно.Если крыло имеет меньшую подъемную силу относительно нормальной, то при одинаковом положении стабилизатора и РВ само собой по тангажу дополнительный момент появится.
С 33й по 68ю секунду 2490м простым суммированием мгновенных скоростей.А у меня 3000 плюс минус, но не 4000 хоть тресни. Берем скорость, злостно считая её путевой, и время. Всё с последнего графика, не с первоначального! Все ускорения считаем равноускоренными, ну и где 4000 метров? Не пойму...
??? Ваших словах проскочило недоумение по вопросу "как можно перетянуть и причем тут может быть лед" - так вот дополнительный некомпенсированный момент может дать ответ на этот вопрос. Но если вы с конкретного рассматриваемого случая перескочили на какую-то абстрактную посадку то какой-то элемент действительно пропущен - вам виднее.Жуть. Моменты живут своей жизнью. Тот же РВ и он одинаково стоит колом. Заствить его сойти с места невозможно и некому. А что происходит с моментами при заходе на посадку, когда одновременно меняется всё, даже подумать страшно.
Наверное в рассуждениях пропущен какой-то элемент?
ИМХО, экипаж хотел тормозить брюхом по снегу, а не шасси, которые могут сломаться, и тогда все, что угодно.Всё из области предположений, но самую логичную версию уже озвучили не раз: хотели снизить сопротивление, чтоб перейти в набор высоты. Других логичных версий лично я не вижу
Да, всё верно. Я тоже пересчитал, но по -своему и вышло так же. Спасибо!С 33й по 68ю секунду 2490м простым суммированием мгновенных скоростей.
Какие причины того что дополнительный момент стал у Вас некомпенсированным???? Ваших словах проскочило недоумение по вопросу "как можно перетянуть и причем тут может быть лед" - так вот дополнительный некомпенсированный момент дает ответ на этот вопрос.
недостаточная подъемная сила крыла. Чтобы это компенсировать надо это осознавать.Какие причины того что дополнительный момент стал у Вас некомпенсированным?
Это какая-то очень глубокомысленна затея - на 50-й секунде при скорости 130 узлов (67м/с), за 1400-1500м до конца полосы, для того чтобы тормозить брюхом - разогнаться до 143 узлов, подлететь, чтобы стало можно убрать шасси, упасть обратно и выйти с полосы на скорости 140 узлов, но зато на брюхе!ИМХО, экипаж хотел тормозить брюхом по снегу, а не шасси, которые могут сломаться, и тогда все, что угодно.