Надо просто пилотировать осознавая лишь одно- вот штурвал, а вот авиагоризонт. Тот недостающий элемент в рассуждениях был пилот.
Надо просто пилотировать осознавая лишь одно- вот штурвал, а вот авиагоризонт. Тот недостающий элемент в рассуждениях был пилот.недостаточная подъемная сила крыла. Чтобы это компенсировать надо это осознавать.
Ну если взять все эти многолетние рассуждения, что после вэ один безопасней взлететь, то и удивляться нечему.Вместо того
Если рассуждать такими элементами то устойчивость самолету вовсе не нужна - зря с ней так парятся.Надо просто пилотировать осознавая лишь одно- вот штурвал, а вот авиагоризонт. Тот недостающий элемент в рассуждениях был пилот.
Дв могли дожать закрылками 10-15 но к этому надо было быть готовым ....грубое нарушение но .......все живы а двое уволеныНадо просто пилотировать осознавая лишь одно- вот штурвал, а вот авиагоризонт. Тот недостающий элемент в рассуждениях был пилот.
Так давайте еще и с одной центровкой летать. Чтобы всегда привычно было и устойчивость не падала.Если рассуждать такими элементами то устойчивость самолету вовсе не нужна - зря с ней так парятся.
Вы меня неправильно поняли. Я отвечал на комментарий о том, что, осознав неизбежность выката, экипаж предпринял операцию с подлетом для уборки шасси в положение, более безопасное при выкате. В такой постановке вопроса взлетать уже никто не собирался.Ну если взять все эти многолетние рассуждения, что после вэ один безопасней взлететь, то и удивляться нечему.
- весьма здраво рассудили конструкторы и двигатели и топливные баки большинства самолетов переместились как можно ближе к центру масс.Так давайте еще и с одной центровкой летать. Чтобы всегда привычно было и устойчивость не падала.
Это вряд ли, ночью да такой аттракцион.экипаж предпринял операцию с подлетом для уборки шасси в положение, более безопасное при выкате
Так не бываетШла (VIPов привезли? мало пассажиров вышло из автобуса), может именно поэтому отказались от дальнейшей обработки, а там уже и расписание поджимает...
Вы видео облива и буксировки смотрели?Так не бывает
Смотрел.Вы видео облива и буксировки смотрели?
Нет, идея была, конечно, попытаться взлететь, но если не получается (уже ж пробовали на скорости 148) или когда увидели, что не получается, то убрать шасси и тормозить брюхом. В этом смысле, мне кажется, идея была разумной.Это какая-то очень глубокомысленна затея - на 50-й секунде при скорости 130 узлов (67м/с), за 1400-1500м до конца полосы, для того чтобы тормозить брюхом - разогнаться до 143 узлов, подлететь, чтобы стало можно убрать шасси, упасть обратно и выйти с полосы на скорости 140 узлов, но зато на брюхе!
Не получается. Уборка началась на восходящей части второго подлета. Сразу после отрыва. Рвались в небо всеми средствами, судя по всему.Нет, идея была, конечно, попытаться взлететь, но если не получается (уже ж пробовали на скорости 148) или когда увидели, что не получается, то убрать шасси и тормозить брюхом. В этом смысле, мне кажется, идея была разумной.
Нет, боролись с какой то непреодолимой силой, если не "вихри враждебные", то какой то катастрофический отказ, время покажет.Рвались в небо всеми средствами, судя по всему.
Я ж и говорю - боюсь (боялся) озвучивать - начнется очередной виток дестабилизации...
Я могу сказать, по _личному_ опыту, что самолет брюхом тормозит хуже, чем колесами.
Да хотя бы согласно разметки, что там есть.Пусть так, тогда ответьте на вопрос, зачем обливщик остановился у крыла в некотором ожидании после того, как он уже облил стабилизатор, а ему крылья обливать не заказывали и пришлось ему еще потом объезжать подъехавший автобус?
Банально тормозной путь меньше. Именно поэтому человечество для всех транспортных средств испрльзует тормоза на колёсах, а не системы опускания оных на брюхо-))Колёсами самолёт тормозит так хорошо, что потом в рейс отправляется, а брюхом на втормет!
Мне еще интересным показались данные скорости проводимые в хронологии события:
Источник:Катастрофа Fokker 100 а/к Bek Air в Алма-Ате (Алматы)
Описание развития аварийной ситуации Предварительно установлено: взлет производился в 07:20 от начала ВПП 05R (длина 4400 м) с закрылками, установленными на 0°, со включенной ПОС двигателей и планера. Взлет выполнял КВС.
Фактическая погода а/п Алма-Ата за 07:00 была – ветер 140° 1 м/с, видимость 1000 м, видимость на ВПП 05R 2000 м, дымка, нет существенной облачности, температура -12°С.
Отрыв самолета произошел в 07:20:36 на скорости 148 узлов (274 км/ч). Сразу после отделения самолета от ВПП возникла раскачка по крену – от 5° правого до 19° левого (к 07:20:42) без роста приборной скорости и с увеличением угла тангажа до 14°.
В 07:20:42, набрав высоту 20 футов (6 метров), самолет перешел в снижение с уменьшением приборной скорости до 130 узлов (240 км/ч), созданием отрицательного угла тангажа -4° и продолжающейся раскачкой по крену от правого 14° до левого 11°.
В 07:20:50 самолет ударился о ВПП хвостовой частью и приземлился на шасси. В течение 4 секунд перед касанием ВПП угол тангажа резко изменялся в диапазоне с -4° до 14,7°. После касания ВПП самолет до 07:21:05 двигался по ВПП с поднятым передним колесом, без существенного роста скорости, с углами тангажа на кабрирование в диапазоне от 10,7° до 14,2°.
В 07:21:06 самолет повторно отделился от ВПП на скорости 138 узлов с касанием ее поверхности хвостовой частью. Экипаж убрал шасси. Сразу же после отделения от ВПП снова возникла раскачка по крену от левого 7,4° до правого 9,5°. Угол тангажа вырос до 18…19°. Приборная скорость при этом уменьшалась до 130 узлов. В 07:21:09, набрав высоту 11 футов (3,3 метра), самолет перешел в снижение с правым разворотом и в 07:21:12, на скорости 147 узлов, без крена, с углом тангажа -1,6°, столкнулся с препятствиями и землей
А на видео, я вижу что удар был не хвостом, а крылом. Может, конечно, я ошибаюсь.... вообще вопросов много...