altmann
Старожил
Бортач разве не может посмотреть и доложить КК о пожаре и состоянии двигателя? С этой позиции характерные повреждения капотов разлетающимися лопатками хорошо видны...
Бортач разве не может посмотреть и доложить КК о пожаре и состоянии двигателя? С этой позиции характерные повреждения капотов разлетающимися лопатками хорошо видны...Там никто постоянно не сидит и не выглядывает.
а для чего он тогда вообще нужен?Там никто постоянно не сидит и не выглядывает.
я так понимаю, что его с этой целью туда и прикрутили, ...не для махать же ручкой провожающим на перроне.Бортач разве не может посмотреть и доложить КК о пожаре и состоянии двигателя? С этой позиции характерные повреждения капотов разлетающимися лопатками хорошо видны...
Бортач - это кто? Новый член экипажа Ил-76? Не было еще такого когда я служилБортач разве не может посмотреть и доложить КК о пожаре и состоянии двигателя? С этой позиции характерные повреждения капотов разлетающимися лопатками хорошо видны...
Кто именно?а для чего он тогда вообще нужен?
Да, именно это я и имел в виду. Следовательно, на участке между 2-м и 3-м разворотом появилать дополнительная (техническая) проблема, помешавшая экипажу выполнить заход на посадку. И это не возможный остаточный очаг пожара. И не элерон. Если тяги элеронов перегорели, то перегорели они во время пожара двигателя. После сбития факела пламени в зоне прокладки проводки управления гореть то вроде бы особо и нечему, может разве что изоляция электропроводки где-нибудь тлела. Да и элерон на скорость не влияет, наоборот - его эффективность зависит от скорости. Опять выходим на дв.№3.Мелкие внутренние очаги горения/тления вряд ли создадут проблемы для продолжения полета за короткое время.
там уж скорее перебило тяги элеронов на той стороне лопатками. Дальше пока они летели достаточно быстро и крутили не слишком круто упрвления хватало. А когда дали чуть больше крен и скорость снизили при последнем развороте, оставшихся элеронов стало не хватать. Тут правильно заметили что управление со стороны крыла которое выше не очень эффективно так как отклоняя элерон вы еще и подъемную силу на той стороне уменьшаете. Да с уменьшением скорости еще и эффективность падает.Мелкие внутренние очаги горения/тления вряд ли создадут проблемы для продолжения полета за короткое время.
Вылетевшая лопатка и в иллюминатор может попасть....С этой позиции характерные повреждения капотов разлетающимися лопатками хорошо видны...
Двигатель (№3) на месте, никуда он не отвалился, просто он выключен (скорее всего).Кстати там они еще и низковато уже идут, то есть и впрямь похоже что и еще один двигатель отвалился.
Или вероятнее управление им перебило.Двигатель (№3) на месте, никуда он не отвалился, просто он выключен (скорее всего).
Да туда же ,туда же я полечу, в район третьего разворота.Вы меня чуток опередили. Я хотел писать по поводу принятия решения какой маневр выполнять, сколько времени на это уйдет - но занят был чуток другими делами.
Итак, вы указали минимальное время полторы минуты чтобы убедиться пожар потушен или нет. Допустим, сигнализация пожара сразу после отрыва. Куда будете лететь? Не Сочи или подобный аэропорт, а попроще где возможны разные варианты посадки. Естественно не по прямой будете лететь, а крутить изначально на 180. Сможете определить что пожар негасимый когда развернетесь на 80 градусов, когда самое время крутить стандартный разворот? Очень сомнительно! Это станет ясно не раньше выхода на обратный посадочному. Есть ли смысл с этого момента крутить на посадку с обратным курсом? Мое мнение - лучше продолжать по укороченной двумя на 180. А ваше мнение?
А теперь о принятии решения конкретно для Ил-76 с учетом надежности его двигателей и предыдущих авиасобытий.
Если сразу после взлета опасная вибрация и пожар но соседний двигатель работает нормально - можно и не торопиться. А вот если почти сразу и соседний двигатель перестал работать - значит разлетевшийся двигатель наделал дырок куда попали его элементы, даже не нужно ждать полторы минуты чтобы убедиться потушен пожар или нет. Можно и стандартнысразу крутить.
Но при одном условии о которм писал не раз - экипаж проходил подобную ТРЕНИРОВКУ хотя бы на тренажере. Если нет - не стоит даже пытаться!
В любом случае если долетели до выхода из второго разворота - дальше только вперед, никаких попыток посадки с обратним курсом независимо от перспектив с точки зрения пожара.Да туда же ,туда же я полечу, в район третьего разворота.
Только не забудьте про одну мааааленькую деталь,когда кончатся пожарные системы,Вы будете едва ли на траверзе середины ВПП и останется Вам на полёт 2 с половиной минуты
В РЛЭ ничего не сказано о посылании пнями всех при пожаре. По двум причинам: потому, что в этом нет необходимости и потому, что на это нет времени.А командир не видит заброса оборотов, роста температуры, табло «пожар...» сопровождающееся сиреной (или что там у них?), чтобы пнями послать всех, кто может осмотреть состояние СУ? Днём!
.
В глаз...
Если я вижу заброс оборотов, рост температуры, табло "пожар" с сопровождающейся сиреной - на фига мне тратить время на подачу команды другому члену экипажа бежать смотреть в иллюминатор, потом ждать пока вернется и выслушивать доклад???А командир не видит заброса оборотов, роста температуры, табло «пожар...» сопровождающееся сиреной (или что там у них?), чтобы пнями послать всех, кто может осмотреть состояние СУ?
Ответили одновременно!В РЛЭ ничего не сказано о посылании пнями всех при пожаре. По двум причинам: потому, что в этом нет необходимости и потому, что на это нет времени.
А вот и оказалось, что недостаточно!...Если я вижу заброс оборотов, рост температуры, табло "пожар" с сопровождающейся сиреной - на фига мне тратить время на подачу команды другому члену экипажа бежать смотреть в иллюминатор, потом ждать пока вернется и выслушивать доклад???
Перечисленной вами индикации и сигнализации более чем достаточно!!!
Хотите сказать что именно доклада с грузовой кабины не хватило чтобы благополучно завершить полет?А вот и оказалось, что недостаточно!...
Допустим. И что при обрыве проводки должно было произойти с двигателем? Не знаю, как на Д-30КП, поэтому могу только предположить, что либо режим останется прежним, либо двигатель перейдет на режим малый газ. Но выключиться не должен. И не думаю, что не реагирущий на РУД двигатель дает повод экипажу его выключать. Тем более если двигатель этот со стороны ранее отказавшего, а регулированием тяги двух левых исправных можно попробовать компенсировать нерегулируемую тягу не реагирующего на РУД двигателя. Если же двигатель в случае обрыва проводки управления переходит на МГ, то и тем более экипажу его незачем выключать, пусть небольшую тягу выдает, 2,5 двигателя все-таки лучше чем 2, как мне кажется. В общем, не думаю, что дело в перебитой проводке, если экипаж двигатель выключил, тому вероятно была иная причина.Или вероятнее управление им перебило.
Не будет подробностей.Хотите сказать что именно доклада с грузовой кабины не хватило чтобы благополучно завершить полет?
Вы знаете то чего мы не знаем? Подробностями поделитесь?
не кто, а что - иллюминатор.Кто именно?
В РЛЭ ничего не сказано о посылании пнями всех при пожаре. По двум причинам: потому, что в этом нет необходимости и потому, что на это нет времени.
Однако, (как говорили злые языки) в аналогичной ситуации в Дягилево #181 были доклады члена экипажа именно о том, что видно было в иллюминаторе.Перечисленной вами индикации и сигнализации более чем достаточно!!! Если я вижу заброс оборотов, рост температуры, табло "пожар" с сопровождающейся сиреной - на фига мне тратить время на подачу команды другому члену экипажа бежать смотреть в иллюминатор, потом ждать пока вернется и выслушивать доклад???