Катастрофа Ил-76 в Иваново 12.03.2024

[stenley jones]

Вы уверены что экипаж раньше выполнял такие тренировки? Если нет - считаете что стандартным все равно единственно правильное решение?

Да бесполезно что-то либо доказать "писателю" - блогеру, который привык к тому, что любая пурга написанная в ЖЖ ( не знаю где данный персонаж подвизался в графоманстве) подписчиками принимается "на ура". И к великому сожалению он такой не один, лавры барона М.... покоя не дают.

 

[Dmikras]

Стоп
А предполетная подготовка и потом брифинг в кабине это не то,что Вы имеете ввиду?

Брифинг, тренаж в кабине самолета, тренаж "пеший по летному" - это все хорошо.
Но разве это все вместе взятое заменит реальную тренировку хотя бы на тренажере?

Вы хоть раз выполняли такие заходы? Если нет - уверены что с первого раза попадете на полосу да еще с нерабочим/нерабочими двигателями? ДА или НЕТ?

Я уже писал чуть выше, продублирую:
"Один раз как то предложили это сделать на тренажере в конце тренировки когда время осталось. На двух двигателях. На полосу я не попал с первого раза. На второй уже времени не было"

Поэтому уверенно утверждаю - данный заход в реальном полете можно выполнять только если раньше в этом практиковался.

 

[ШБЖ]

Вы уверены что экипаж раньше выполнял такие тренировки? Если нет - считаете что стандартным все равно единственно правильное решение?

Единственно правильным решением окажется то, в процессе реализации которого будет достигнут желаемый результат. Мне кажется, что на самом деле это будет череда решений, часть из которых будет вовремя скорректирована и позволит реализовывать прочие доступные способы успешного завершения такого полета.
Вот мы здесь сосредоточились на обсуждении захода с целью приземлиться на ВПП. В то же время не оспаривается в качестве правильного (по обстановке) решения посадки вне аэродрома. Что мешало это сделать? Воспоминание о последствиях таких посадок? Или отсутствие информации о пригодности площадок для посадки?
Надо же понимать, что надежда сохранить борт после аварийной посадки вне аэродрома не может быть главнее, чем сохранить экипаж. И тут впору спросить знающих людей: как в такой ситуации организуется спасение экипажа? Очевидно, что своими силами, поскольку АСС далеко. То есть: посадить борт - одно дело, а вот покинуть его на земле вне аэродрома, особенно, если вероятность разрушения очевидна... Не в этом ли стремление дотянуть до ВПП?

 

[Dmikras]

В то же время не оспаривается в качестве правильного (по обстановке) решения посадки вне аэродрома. Что мешало это сделать?

А почему вы считаете что экипаж не пытался это сделать в последний момент? Ведь как минимум последние полминуты, а то и больше уже было понятно что до ВПП не дотянуть.
Но в последние секунды перед приземлением даже крен не удалось убрать - что то не позволило. Ну ни за что не поверю что пилоты не пытались это сделать. А ведь приземление без крена даже на деревья такй махины могло завершиться менее плачевно.

 

[ivandalavia]

Брифинг, тренаж в кабине самолета, тренаж "пеший по летному" - это все хорошо.
Но разве это все вместе взятое заменит реальную тренировку хотя бы на тренажере?

Вы хоть раз выполняли такие заходы? Если нет - уверены что с первого раза попадете на полосу да еще с нерабочим/нерабочими двигателями? ДА или НЕТ?

Я уже писал чуть выше, продублирую:
"Один раз как то предложили это сделать на тренажере в конце тренировки когда время осталось. На двух двигателях. На полосу я не попал с первого раза. На второй уже времени не было"

Поэтому уверенно утверждаю - данный заход в реальном полете можно выполнять только если раньше в этом практиковался.

То что я Вам сообщу, вероятнее всего Вас очень неприятно удивит,но таковы уж свойства правды,она всегда огорчает.
Любой гражданский пилот бесконечно тренируется в первую очередь на тренажерах выполнять СТАНДАРТНЫЙ разворот,потому что,О Чудо,в нвшей стране есть как минимум 3 аэрпорта,где этот разворот единственный способ остаться в живых: Сочи Геленджик и Нальчик.Да я постоянно отрабатывал эти сценарии аварийного возвращения на аэродромы,причём как и левыми так и правыми разворотами, а Сочи это вообще бесконечная дискуссия среди нашей братии,как там уходить на второй круг,как возвоащаться в случае беды,как грозы обходить и тд и тп
И не только я,а любой действующий пилот летающий в эти места.
И на брифинге перед взлетом,нормальные поцоны всегда обсуждают сразу действия после V1 , а не как лмошники начинают нудить,вот мол схема,она действительна с 8 января бу бу бу бу....
В Сочи специально забивают фиксы , радиалы там всякие и точки для облегчения возвращения,сразу обсуждают куда лететь,как вести связь ибо там другие люди летают, и на полосе куда ты летишь,уже другой борт стоит скорее всего.
И на Ан-2,на Ан-24,26 я выполнял такие полеты может раза два три
Вам что,моя личность покоя не даёт ли что у вас за проблемы?
СТАНДАРТНЫЙ разворот это стандартная херня,которой учат в училищах,любой командир корабля должен по умолчанию уметь Это делать,этж бл не тройной сцукко иммельман,ну

 

[ШБЖ]

А почему вы считаете что экипаж не пытался это сделать в последний момент? Ведь как минимум последние полминуты, а то и больше уже было понятно что до ВПП не дотянуть.
Но в последние секунды перед приземлением даже крен не удалось убрать - что то не позволило. Ну ни за что не поверю что пилоты не пытались это сделать. А ведь приземление без крена даже на деревья такй махины могло завершиться менее плачевно.

Понятно, что если не попадаешь на ВПП, сядешь там, где сядешь. В данном случае (ИМХО) приземление выглядит именно так, а не как посадка на подобранную площадку, а как приземление по курсу снижения. Ну, так получилось, несмотря на желание сесть в другом месте. Речь о том, была ли у экипажа возможность сесть в другом месте? Готовы ли они были к вероятности такой посадки? Я опять возвращаюсь к схемам-рекомендациям о действиях при неустраняемом пожаре.
Да, они вроде бы в этом случае его устранили. Тогда схемы-рекомендации должны предусматривать и случаи проблем с управляемостью. И предлагать в разных точках схемы захода подходящие для экстренной посадки места.
Ну понятно, что все случаи, все варианты угадать невозможно. Но и оставлять экипаж без подсказок, на мой взгляд, неправильно.

 

[Dmikras]

То что я Вам сообщу, вероятнее всего Вас очень неприятно удивит,но таковы уж свойства правды,она всегда огорчает.
Любой гражданский пилот бесконечно тренируется в первую очередь на тренажерах выполнять СТАНДАРТНЫЙ разворот,потому что,О Чудо,в нвшей стране есть как минимум 3 аэрпорта,где этот разворот единственный способ остаться в живых: Сочи Геленджик и Нальчик.Да я постоянно отрабатывал эти сценарии аварийного возвращения на аэродромы,причём как и левыми так и правыми разворотами, а Сочи это вообще бесконечная дискуссия среди нашей братии,как там уходить на второй круг,как возвоащаться в случае беды,как грозы обходить и тд и тп
И не только я,а любой действующий пилот летающий в эти места.
И на брифинге перед взлетом,нормальные поцоны всегда обсуждают сразу действия после V1 , а не как лмошники начинают нудить,вот мол схема,она действительна с 8 января бу бу бу бу....
В Сочи специально забивают фиксы , радиалы там всякие и точки для облегчения возвращения,сразу обсуждают куда лететь,как вести связь ибо там другие люди летают, и на полосе куда ты летишь,уже другой борт стоит скорее всего.
И на Ан-2,на Ан-24,26 я выполнял такие полеты может раза два три
Вам что,моя личность покоя не даёт ли что у вас за проблемы?
СТАНДАРТНЫЙ разворот это стандартная херня,которой учат в училищах,любой командир корабля должен по умолчанию уметь Это делать,этж бл не тройной сцукко иммельман,ну

Если вы такие тренировки регулярно выполняли и другие экипажи ГА это делают - это похвально! Потому что заранее отработано и экипаж знает что и как делать. И на предвзлетном брифинге не нужно подробно все оговаривать - достаточно одной очень краткой фразы "В случае пожара посадка с обратным курсом".

Но ведь вы и некоторые другие который раз повторяют - экипаж в обсуждаемом случае должен был садиться с обратным курсом.
Так говорить еще можно при уверенности что этот экипаж такие тренировки выполнял. У вас есть такая информация?
Я уже писал - за время моей службы в ВТА даже укороченный заход на Ил-76 двумя на 180 не отрабатывался. Как сейчас - может кто поделится?
Но очень мало верится что действующие пилоты ВТА будут делиться такой информацией. Если они вообще здесь пишут хоть что то.

P.S. Процитируйте пожалуйста хоть одно мое сообшение относительно вашей личности. Сам такого не припоминаю - неужели склероз?
Несогласие с вашими некоторыми сообщениями - это никак не имеет отношеия к вашему вопросу "Вам что,моя личность покоя не даёт?"

 

[A_Z]

Я опять возвращаюсь к схемам-рекомендациям о действиях при неустраняемом пожаре.

Если пожар локализовать не удалось - экстренно садиться.

Тогда схемы-рекомендации должны предусматривать и случаи проблем с управляемостью.

Не должны - см. пред. абзац.
Пока перегорят тяги элерона (а я полагаю, что "конечной" причиной было всё же это) - пройдёт немало времени. И за это время нужно сесть.

И предлагать в разных точках схемы захода подходящие для экстренной посадки места.

Я этим ясности нет. Теоретически после того, как движок развалился - а это было в районе Хребтово - уже нужно было подбирать площадку.
Не зная рельефа, трудно сказать, можно ли было сесть в полях в зоне Иванцево - Богородское.
Понятно, что "зная будущее", КВС, на худой конец, садился бы на озеро возле Хребтово. Однако, "знал бы прикуп - жил бы в Сочи".
Машина пошла дальше. Не села она и в районе Черново - Спасское - Подталицы, где есть поля, "на глаз" подходящие по длине.
Это могло произойти по двум причинам:
1. КВС знал, что пригодных (по рельефу) для экстренной посадки площадок "на круге" нет.
2. Пожарная сигнализация не показала пожар в крыле.

Я склоняюсь ко второй. Ибо если бы КВС знал, что жить осталось минуты, он попытался бы хотя бы "спрямить путь" в створ ВПП - но этого сделано не было (вроде бы).

Но и оставлять экипаж без подсказок, на мой взгляд, неправильно.

И это снова возвращает нас ко второй версии. Если бы на вышке знали, что пожар не потушен, то уж нашёлся бы - надеюсь - там человек, который бы приказал садиться "где можно" или срезать маршрут для ускорения выхода на ВПП.
Но этого тоже сделано не было.
Теоретически можно допустить, что такая команда с КДП прошла, и это КВС "своевольничал". Что ж, всяко бывает. Но, повторю, маловероятно.

 

[ivandalavia]

Dmikras,
Я возможно Вас запутал,потому что утверждаю одновременно две противоположные вещи,я поясню
1.Стандартный разворот должен уметь выполнять любой пилот в кабине,это просто два виража, сначала в одну сторону потом в другую.
Надеюсь,ну любой адекват на этом ресурсе с этим согласится,так?
2.Сложность выполнения этого маневра заключается в том,что как я говорил,тебе надо убедиться,что он тебе нужен,в данном случае,ты одновременно по сути должен решить, как вернуться и начать гасить пожар.На Боинге это скажем 15 секунд на обработку и выключение и 30 секунд на срабатывание первой очереди,если первая не помогла,втыкаем вторую и ещё 30 секунд.
Грубо на то,чтобы убедиться, что пожар негасимый,у у тебя 1 минута 30 секунд.
А далее принимается Решение.
В чем сложности.
Ветер,надеюсь понятно?
Воздушная обстановка,в смысле движения других ВС.
Стандартный разворот моментально нагрузит диспетчеров,которым придётся решить массу проблем из за твоего решения.А когда ты летишь по кругу да ещё успел воткнуть 7700,о милое дело,ты в потоке,остальных разгонят.
Связь,тебе обязательно надо найти окно в радиообмене(я про гражданский сейчас порт,активно летающий)
Учесть,что на полосе уже кто то находится.
Дать команду в салон проводникам брифинг с ней провести сверить часы.
Рассчитать посадочные данные,но через пару лет,ты примерно их будешь знать под текущую массу и состочние бетона,как правило там около 2100-2500 отобрэйк 3 закрылки 30,это сухая и влажная впп.
И представляете,это делают два пилота без штурмана радиста бортинженера.
А тут один летает,второй помогает,навигация на штурмане радист связь ведёт, целый бортинженер за движками смотрит,обрабатывает их....погода идеальная,визуальные условия,зона чиста,других бортов нет,полоса вот она,рядом,ну все условия.
Мне сейчас неважно почему принято по коробочке заходить,100% Ему так удобнее было,он так привык.
я всего лишь непонимаю дискуссии ребят,которые там метры считают с секундами, гадают что быстрее.
Одинаково будет.
Только и всего,спасибо

 

[ШБЖ]

Если пожар локализовать не удалось - экстренно садиться.

Если вы видели схемы, о которых я говорил, то там именно этого (несмотря на название) и нет. Понятно, что никто не советует догорать у ближайшей тучки. Садиться надо при любом пожаре. Но при неустраняемом пожаре - экстренно. Тут и обсуждать нечего. Я веду речь о качестве руководящего/консультативного материала, с которым экипаж наверняка знакомится еще ДО вылета. И если он (на примере приведенных выше схем) типовой, то экипажам остается только посочувствовать.

Не должны - см. пред. абзац.
Пока перегорят тяги элерона (а я полагаю, что "конечной" причиной было всё же это) - пройдёт немало времени. И за это время нужно сесть.

Еще раз обращаю ваше внимание, что я не про адекватность действий экипажа, а о том, какой информацией они располагали, готовясь к вылету и изучая обсуждаемые схемы. По сути это лишь траектории, выдерживание которых может/должно привести горящий самолет на ВПП с рабочим или обратным посадочному курсом. Можно сказать - напоминание о том, что существует два вида маневра, приводящих самолет на ВПП. Убедите меня в том, что экипажу отдельно напоминают положения РЛЭ о действиях в особых случаях. Что вербально делается акцент на то, что приведенные схемы следует использовать исключительно после достижения V1 и до начала разворота по схеме выхода. А если пожар случится на схеме выхода позднее, экипажу следует использовать другую схему. И схемы расположения площадок, пригодных для экстренной посадки экипажу покажут при подготовке на других наглядных пособиях.

Я этим ясности нет. Теоретически после того, как движок развалился - а это было в районе Хребтово - уже нужно было подбирать площадку.
Не зная рельефа, трудно сказать, можно ли было сесть в полях в зоне Иванцево - Богородское.
Понятно, что "зная будущее", КВС, на худой конец, садился бы на озеро возле Хребтово.

Вот и я про то, что ясности нет. Если обсуждаемые наглядные пособия - своего рода стандартный набор информации/образец при подготовке к полету, то польза от него мизерная. Да и то лишь в случае, если пожар застигнет в нужном месте и в нужное время.

 

[A_Z]

Если вы видели схемы, о которых я говорил,..

А если вы читали РЛЭ, то там написано:
Если в результате применения всех имеющихся на самолете средств пожар не будет ликвидирован, произведите немедленную вынужденную посадку.

Убедите меня в том, что экипажу отдельно напоминают положения РЛЭ о действиях в особых случаях.

А о том, что не нужно мочиться на штурвал, экипажу не напоминают?
РЛЭ экипаж должен знать и выполнять. Без "отдельных напоминаний". Он за это деньги получает.

 

[stranger267]

Посмотрите внимательнее, а разве и я не утверждаю, что полет по коробочке не выйдет быстрее, чем стандартным разворотом (по вашим расчетам время по коробочке больше на 1мин 25 сек, по моим на 1мин 30 сек) разница в пять секунд вполне объяснима, я расчет производил с момента набора Н-120 метров, скорость брал, как указано на схемах 300 км/час, развороты в обеих случаях 360°(грубо учел время на перекладку рулей при стандартном развороте). Так, что спасибо за предоставленные ваши расчеты. В итоге в расчетах концы практически сходятся. Думаю, крайне веским подтверждением наших заключений является выполнение АХР, где как правило предусмотрен челной и загонный способ заходов на обрабатываемые участки, а заходов по коробочке не встречал.

В общем вывод it depends. При встречном ветре заход обратным курсом может оказаться быстрее на несколько минут, 2 - 4. В штиль разница будет около минуты - двух, при заметно большей сложности. Но это если оба захода крутить по минимуму. Если лететь стандартную коробочку то можно и в 10 минут не уложиться. И да, при заходе обратным курсом намного сложнее расчет особенно расчет расстояния особенно при сильном ветре - можно промахнуться и оказаться сильно выше глиссады и над торцем, и там выбор или выкатываться садясь на середину полосы или уходить на коробочку тратя еще минут 5. Поэтому конечно, есть смысл тренировать такие заходы хотя бы на симуляторе.

В данном случае то что выбранная схема неудачна - очевидно просто из результата. А также из того что для захода обратным курсом развороты были бы в более удачную сторону. Но также очевидно что без тренировок лучше заход обратным курсом не крутить (ну разве что на мелочи которой пофиг если она на середину полосы сядет). Так как там гораздо меньше времени и места на исправление ошибок.

Поэтому уверенно утверждаю - данный заход в реальном полете можно выполнять только если раньше в этом практиковался.

Ну примерно так. А то что на полосе кто то - во первых там вряд ли во вторых диспетчеры прогонят нафиг, времени хватит. Но то что такой заход не тренируют хотя бы в военной транспортной авиации, удивительно.

PS. На планерах такие посадки бывают не слишком редко - обрыв троса выше 200 футов, слишком высоко планер взял (я лично чуть пони в землю не вогнал однажды), еще причины. И как то - успевают на полосе разобраться и свалить с нее те кто туда уже вылезти успел.

 

[Kuriru]

Если в результате применения всех имеющихся на самолете средств пожар не будет ликвидирован, произведите немедленную вынужденную посадку.

Так пожар и был ликвидирован. Вместе с отвалившимся двигателем датчики пожара улетели - табло погасли. Если какие мелкие очаги и остались, то откуда экипажу о них знать, если только датчик пожарной сигнализации не был установлен где-то поблизости.

 

[Dmikras]

2.Сложность выполнения этого маневра заключается в том,что как я говорил,тебе надо убедиться,что он тебе нужен,в данном случае,ты одновременно по сути должен решить, как вернуться и начать гасить пожар.На Боинге это скажем 15 секунд на обработку и выключение и 30 секунд на срабатывание первой очереди,если первая не помогла,втыкаем вторую и ещё 30 секунд.
Грубо на то,чтобы убедиться, что пожар негасимый,у у тебя 1 минута 30 секунд.

Вы меня чуток опередили. Я хотел писать по поводу принятия решения какой маневр выполнять, сколько времени на это уйдет - но занят был чуток другими делами.
Итак, вы указали минимальное время полторы минуты чтобы убедиться пожар потушен или нет. Допустим, сигнализация пожара сразу после отрыва. Куда будете лететь? Не Сочи или подобный аэропорт, а попроще где возможны разные варианты посадки. Естественно не по прямой будете лететь, а крутить изначально на 180. Сможете определить что пожар негасимый когда развернетесь на 80 градусов, когда самое время крутить стандартный разворот? Очень сомнительно! Это станет ясно не раньше выхода на обратный посадочному. Есть ли смысл с этого момента крутить на посадку с обратным курсом? Мое мнение - лучше продолжать по укороченной двумя на 180. А ваше мнение?

А теперь о принятии решения конкретно для Ил-76 с учетом надежности его двигателей и предыдущих авиасобытий.
Если сразу после взлета опасная вибрация и пожар но соседний двигатель работает нормально - можно и не торопиться. А вот если почти сразу и соседний двигатель перестал работать - значит разлетевшийся двигатель наделал дырок куда попали его элементы, даже не нужно ждать полторы минуты чтобы убедиться потушен пожар или нет. Можно и стандартный сразу крутить.
Но при одном условии о которм писал не раз - экипаж проходил подобную ТРЕНИРОВКУ хотя бы на тренажере. Если нет - не стоит даже пытаться!

 

[Dmikras]

Так пожар и был ликвидирован. Вместе с отвалившимся двигателем датчики пожара улетели - табло погасли. Если какие мелкие очаги и остались, то откуда экипажу о них знать, если только датчик пожарной сигнализации не был установлен где-то поблизости.

Стрелок в корме сидит и может доложить что видит.
Мы ведь о Ил-76 ВТА говорим?

 

[nozzle]

Так пожар и был ликвидирован. Вместе с отвалившимся двигателем датчики пожара улетели - табло погасли. Если какие мелкие очаги и остались, то откуда экипажу о них знать, если только датчик пожарной сигнализации не был установлен где-то поблизости.

До момента отгорания двигателя от крыла вместе с пилоном пожар активно полыхал и прекратилось активное горение лишь после отделения двигателя - какие повреждения пожар нанес конструкции левой полуплоскости нам доподлинно не известно, но повреждений не могло не быть, поскольку пилон сам отгореть не мог - он из хромансилевых труб стальных состоит, то пилон, вероятно, отделился с фрагментами лонжерона и нервюр, поскольку они из аллюминия изготовлены.
Белый след, похожий на дым, наиболее вероятно, это шлейф керосина в потоке воздуха на скорости не менее 270-300 км/час - свидетельствует о повреждении кессон бака.
Правый крен, вероятно, следствие повреждений пожаром управления и/или, либо отклоняемых поверхностей аэродинамических полуплоскости.

 

[Kuriru]

Стрелок в корме сидит и может доложить что видит.
Мы ведь о Ил-76 ВТА говорим?

Речь о мелких, остаточных очагах пожара и тления, которые могли остаться в закрытых панелями полостях (отсеках) крыла. Если нет открытого пламени и дымного шлейфа, то мелкого внутреннего очага горения/тления стрелок тоже увидеть не смог бы. Мы о катастрофе в Иваново говорим, не знаю, был стрелок на борту или нет, я про сигнализацию, табло и датчики.

 

[Dmikras]

Речь о мелких, остаточных очагах пожара и тления, которые могли остаться в закрытых панелями полостях (отсеках) крыла. Если нет открытого пламени и дымного шлейфа, то мелкого внутреннего очага горения/тления стрелок тоже увидеть не смог бы. Мы о катастрофе в Иваново говорим, не знаю, был стрелок на борту или нет, я про сигнализацию, табло и датчики.

Мелкие внутренние очаги горения/тления вряд ли создадут проблемы для продолжения полета за короткое время.

 

[altmann]

Я извиняюсь за вторжение, а что иллюминатора по 51-му шпангоуту нет?

 

[Dmikras]

Я извиняюсь за вторжение, а что иллюминатора по 51-му шпангоуту нет?

Посмотреть вложение 835095

Там никто постоянно не сидит и не выглядывает.