Ну я же писал - заход визуальный. Значит и погода соответственно. Если нет визуальных условий - заход по приборам, расчет на Short Final если пожар не потушен. Если пожара нет - то подготовка к посадке через зону ожидания с выполнением всех без исключения процедур.
Симбиоз управления по конкретному типу ВС при имеющихся отказах и хорошо бы посмотреть на карточку борта в частности на ресурс по движкам, а следом озадачиться почему так медленно всё с Ил-76МД-90А и ПАК ТА, а так же серийному производству Д-18Т для Ан-124 в чём кстати погибший экипаж и пассажиры не виноваты от слова совсем.
Статистику по катастрофам и какой процент человеческого фактора при этом знаете? Да и ошибка экипажа как одна из версий рассматривается почти при всех авиационных событиях.
Мне-то откуда знать?
Возможно - но не обязательно.
Там и контроль по РСБН, это обычный хлеб штурмана. И контроль крена по ближнему приводу возможен, видна и вилка между ближним и дальним. И ILS не нужно переключать на земле, а экипажу в запарке не забыть поменять частоту.
При левом стандартном развороте командир начинает видеть полосу практически сразу как только левая плоскость создает левый крен,просто надо вывернуть голову назад и полностью выйти из приборного полета и поэтому при левом стандартном развороте,ему должен оказать помощь второй пилот,который будет следить за скоростью высотой креном.
Но второй пилот будет видеть полосу и подсказывать командиру - проскакивает посадочный или нет, высоко/низко. Командиру в таком случае меньше нужно отвлекаться от пилотирования, начинать искать полосу когда уже ближе к выходу на прямую. Так что есть и минусы, и плюсы при разных вариантах.
, а как же тогда они заходили с максимальным градиентом снижения(афганский заход так называемый) ?@ivandalavia,Вас послушать, так на Ил-76 вообще стандартным разворотом КК не зайти на посадку
молодой человек, я говорю о том,что стандартным и надо было заходить,вы текстовую речь вообще не воспринимаете?@ivandalavia,Вас послушать, так на Ил-76 вообще стандартным разворотом КК не зайти на посадку
Юноша, прочитайте еще раз написанное вами!
Судя по фактической схеме, привязанной к местности, скорость то они не потеряли, а ровно наоборот, превысили. На аварийной схеме ШПМ 4--4,5 км, а на карте местности линейкой яндекса если измерить - 8км. Радиус первого разворота немного больше, чем второго, примерно 4,2 и 3,8км. Если попробовать совместить карту с видео 2-го разворота, то получается то, что надо - примерно 35-38 сек время разворота, и угловая скорость в районе 2,5град/сек. Видимый на видео крен близок к рекомендованным 20град. Путевая скорость отличается от приборной, это понятно, но тем не менее.... Выше 300 скорость получается, мне кажется это довольно заметным. Сомнительно, что на 2-х двигателях можно так разогнаться, если 3й двигатель экипаж был вынужден выключить, то выключил он его позже, видимо. Насколько позже, даже предположить не берусь, но после 2-го разворота... Такая вот версия получается... Я могу конечно и ошибаться, но мне кажется, что на скорость стоило бы обратить внимание.
Ну И?
Разрешите добавить "и главное не терять ни секунды располагаемого очень и очень ДРАНОЦЕННОГО ВРЕМЕНИ". Судя по плачевной статистике пожаров в полете и дальнейших последствий при этом --мое мнение: пожар в мотогондоле двигателя потушили с использований всех имеющихся систем , при визуальных условиях в полете, никаких альнеартив --только и только посадка на ближайшем пригодном для посадки (пусть и грубой) месте. В рассматриваемом нами случае выполнил бы экипаж типа S-образного маневра отворот после применения третьей очереди пожаротушения, сел бы попутняком (2-5 метров (судя по дыму в момент земного пожара)), пусть даже и возникших проблемах с выпуском шасси. И возможно последстия били бы другими.
Только добавляйте - если к этому подготовиться теоретически на земле и потом потренироваться.
Стоп
Вы уверены что экипаж раньше выполнял такие тренировки? Если нет - считаете что стандартным все равно единственно правильное решение?