A_Z
Старожил
Меня в КБ учили умные люди, что для решения большинства проектных задач нужно знание физики в объёме средней школы + немного здравого смысла. А вот если какого-то из этих двух компонентов не имеется - тогда беда...
Катастрофа Ил-76 в Иваново 12.03.2024
Dmikras
Старожил
Для этого даже учебника не понадобится.
Машина в ГП.
Увеличиваем сопротивление раскрытием ВТ (скажем, это Су-25, и перебалансировки не происходит).
Поддерживаем "прежнюю" поступательную скорость увеличением тяги.
Подъёмная сила равна "площадь крыла" х "це игрек" х "ро" х V в квадрате, и всё пополам.То есть от величины сопротивления подъёмная сила не зависит никак.
Машина как шла в ГП - так и продолжает идти в ГП. Дельта вертикальной скорости равна нулю.
Вывод: Никакого влияния на вертикальную скорость величина лобового сопротивления не оказывает, да и оказывать не может. По определению.
А теперь вы подтвердите свой тезис. "Выдержками из какого либо учебника аэродинамики".
Блин, вы не умеете читать и понимать написанное!!!
Вы написали пример когда после создания лобового сопротивления компенсируете его увеличением тяги. Но ни один грамотный пилот никогда не будет пилотировать самолет так как вы пишете - выпускать ВТ и потом газовать чтобы выдержать ГП! Это полнейшая глупость!
Я же другие условия ставил.
Еще раз прочитайте что я пишу. Во всех моих примерах рассматривается СНИЖЕНИЕ и при этом двигатели на режиме МАЛОГО ГАЗА. И при увеличении лобового сопротивления пилот НЕ УВЕЛИЧИВАЕТ режим работы двигателей.
Еще раз пишу. На снижении выпускаем шасси, соответственно увеличивается лобовое сопротивление, изменением тангажа выдерживаем неизменную приборную скорость, НЕ УВЕЛИЧИВАЕМ режим работы двигателей. Мое утверждение - вертикальная скорость снижения увеличится по сравнению с полетом без шасси.
Согласны с моим утверждением?
Последнее редактирование:
Dmikras
Старожил
Так и скажите - аэродинамику не изучали.
Dmikras
Старожил
В споре рождается истина - одна поговорка.Ну, и правильно - хрен ли оппонента читать, если есть уверенность в своей правоте.
Вторая - не ошибается только тот кто ничего не делает.
Дальше - я не боюсь признавать свои ошибки, когда они случаются.
Итог - я всегда готов поменять свое мнение если оппонент аргументированно докажет что я не прав.
Но что то не вижу с вашей стороны аргументов - например что при скольжении увеличение лобового сопротивления ничтожное
Denis Rook
Старожил
И еще не надо суетиться нажимая на кнопки.
lopast56
Старожил
Извиняюсь, но на исправном самолёте так тоже не летают, за исключением, когда за экономию топлива платили денежку. Ведь нужно посчитать вертикальную чтобы вписаться в рубежи и в глиссаду. А если не трогать режим, то эта арифметика будет чуть сложнее. Но было, добавляли при входе в глиссаду. Но классика подразумевает другое.
stranger267
Старожил
Учебный да, боевой F-16 (остальное все экзотика, у нас имитируют нарушителей, и ничего кроме F-16 и изредка Цессн Цитейшен на перехват еще не прилетало). И именно на F-16 учат таким посадкам, даже книжки пишут для любителей по опыту этого обучения.Вы точно из Америки пишете? В США основной учебный реактивный самолёт - Т-38 Talon. А он двухдвигательный.
Dmikras
Старожил
Это как не летают - не совсем понял? Что именно не делают? Что для увеличения вертикальной выпускаются шасси?
Так это нормальная практика кто думает головой. Видишь выше профиля идешь, высота еще большая - выпустил спойлеры чтобы увеличить вертикальную, нет смысла так заранее шасси вываливать.
А если до входа в глиссаду уже мало остается и все еще высоко - чуток выпустил механизацию, уменьшил скорость чтобы поближе к скорости захода быть и вместо спойлеров шасси - ведь все равно их выпускать придется. Смотришь - и в профиль снижения вписался практически перед ТВГ, и не надо запариваться с захватом глиссады сверху.
Не знаю что там на вертолетах "классикой" называется - но для самолетов это когда на крейсерском эшелоне в точке начала снижения поставил двигатели на МГ, добавил режим в момент входа в глиссаду и при этом на протяжении всего снижения ни разу не тронул спойлеры.
Последнее редактирование:
Гаврик
Старожил
вам, вообще-то, совсем о другом говорят... Давайте попробую объяснить, как ребёнку. Представьте себе большой, длинный корабль, пусть это будет круизный лайнер. Вот этот корабль оборудован маневровыми двигателями - винторулевыми колонками, благодаря которым судно может перемещаться не только вперёд-назад, но и разворачиваться на месте, двигаться бортом вперёд... Так вот кораблю что проще, двигаться носом вперёд, или бортом?
lopast56
Старожил
При чем здесь вертолет. Я конечно не берусь судить технологию Б и А, но мы обсуждаем полет Ила. За 10 лет на Як-42 было по разному и так как вы говорите - на эшелоне на МГ и до глиссады. Но у нас не было ручного выпуска спойлеров. А в РЛЭ - при заходе с прямой шасси на удалении 25км, механизация 20/20 - 18км и 20/45 за 3-4км до входа в глиссаду. Так что когда экономия топлива интересовала всех кроме экипажа, то летали без цирка для экономии, согласно РЛЭ. Нет, конечно с 25км шли не в горизонте, но гасились уменьшением вертикальной выдерживая скоростной режим. Так что о заходе "в глиссаду сверху" даже речи не могло идти. Что бы кидать колеса нужно снизить скорость, что бы выпустить механизацию ещё снизить. А кидать их черти где, чтобы вписаться в профиль это верх безграмотности расчета рубежа снижения и вертикальной.
Но к чему это здесь вообще не понимаю.
stranger267
Старожил
Ну вообще то иногда вписываются сверху если в визуальных условиях. Это не слишком грамотно но снижает шум и снижает время захода. Хотя в инструментальных условиях так делать нельзя (я однажды сделал послушав ATC, приехал на середину полосы, потом пришлось tear drop делать).
Но с шасси. Выпуск шасси увеличит вертикальную скорость снижения даже при той же скорости самолета. Дело в том что для поддержания скорости у вас будет разный угол на глиссаде. У вас скорость определяется тягой. Тяга имеет две состовляющие - от двигателей и сила тяжести на синус угла глиссады. И если у вас тяга не трогалась а шасси выпустились то для поддержания той же скорости вы опустите нос и увеличите угол на глиссаде. Потому что вы добавите силу тяжести на синус угла глиссады для компенсации увеличенного сопротивления от выпущенных шасси.
Но с шасси. Выпуск шасси увеличит вертикальную скорость снижения даже при той же скорости самолета. Дело в том что для поддержания скорости у вас будет разный угол на глиссаде. У вас скорость определяется тягой. Тяга имеет две состовляющие - от двигателей и сила тяжести на синус угла глиссады. И если у вас тяга не трогалась а шасси выпустились то для поддержания той же скорости вы опустите нос и увеличите угол на глиссаде. Потому что вы добавите силу тяжести на синус угла глиссады для компенсации увеличенного сопротивления от выпущенных шасси.
A_Z
Старожил
Давайте - даже интересно.
Хотя несколько странно - вы ведь меня знаете лично, и даже дома у меня бывали.
Очень длинно и образно.
А причём здесь влияние увеличения сопротивления при скольжении на высоту полёта?
Если человек не может объяснить, чем он занимается, восьмилетнему ребёнку, то он просто шарлатан (Курт Воннегут).
A_Z
Старожил
Меня учили, ещё когда были кульманы.На них кнопок нет.
Denis Rook
Старожил
Я не про вас лично. я про некое подсознательное желание людей реагировать быстрее, чем голова отработает на полнуюМеня учили, ещё когда были кульманы.На них кнопок нет.
Н И А
Старожил
...после освобождения ВПП
stranger267
Старожил
Скольжение увеличивает тягу необходимую для удержания высоты.Давайте - даже интересно.
Хотя несколько странно - вы ведь меня знаете лично, и даже дома у меня бывали.
Очень длинно и образно.
А причём здесь влияние увеличения сопротивления при скольжении на высоту полёта?
Если человек не может объяснить, чем он занимается, восьмилетнему ребёнку, то он просто шарлатан (Курт Воннегут).
Гаврик
Старожил
при том, что вертикальная скорость увеличивается.
A_Z
Старожил
Да я и сам говорю, что она при скольжении в крене увеличивается.
Сопротивление-то здесь при чём?
Гаврик
Старожил
при том, что это первопричина увеличения вертикальной скорости, и уменьшения поступательной. только дело не только в крене.
del_fin-1
Старожил
Да правильно вы всё говорите. Штурвал влево - ногу вправо. РУД(ы) - не трогаем. Это сначала "шарик" дернется. А потом, после "устаканивания" - полёт по курсу, крен "0", самолёт "раком" полетит, со снижением.. Поддернешь - горизонтальная уменьшиться, вертикальная увеличиться...
Правильно Вы пишите. И оппоненты - тоже. Только на разных языках говорите...
С уважением.