A_Z
Старожил
Меня в КБ учили умные люди, что для решения большинства проектных задач нужно знание физики в объёме средней школы + немного здравого смысла. А вот если какого-то из этих двух компонентов не имеется - тогда беда...
Меня в КБ учили умные люди, что для решения большинства проектных задач нужно знание физики в объёме средней школы + немного здравого смысла. А вот если какого-то из этих двух компонентов не имеется - тогда беда...В продолжение.
В учебниках аэродинамики по которым я учился - ПОДЪЕМНАЯ СИЛА рассматривается только в координатах самолета.
А дальше рассматриваются ее СОСТАВЛЯЮЩИЕ в координатах Земли.
Для этого даже учебника не понадобится.
Машина в ГП.
Увеличиваем сопротивление раскрытием ВТ (скажем, это Су-25, и перебалансировки не происходит).
Поддерживаем "прежнюю" поступательную скорость увеличением тяги.
Подъёмная сила равна "площадь крыла" х "це игрек" х "ро" х V в квадрате, и всё пополам.То есть от величины сопротивления подъёмная сила не зависит никак.
Машина как шла в ГП - так и продолжает идти в ГП. Дельта вертикальной скорости равна нулю.
Вывод: Никакого влияния на вертикальную скорость величина лобового сопротивления не оказывает, да и оказывать не может. По определению.
А теперь вы подтвердите свой тезис. "Выдержками из какого либо учебника аэродинамики".
Так и скажите - аэродинамику не изучали.Меня в КБ учили умные люди, что для решения большинства проектных задач нужно знание физики в объёме средней школы + немного здравого смысла. А вот если какого-то из этих двух компонентов не имеется - тогда беда...
В споре рождается истина - одна поговорка.Ну, и правильно - хрен ли оппонента читать, если есть уверенность в своей правоте.
И еще не надо суетиться нажимая на кнопки.Меня в КБ учили умные люди, что для решения большинства проектных задач нужно знание физики в объёме средней школы + немного здравого смысла. А вот если какого-то из этих двух компонентов не имеется - тогда беда...
Извиняюсь, но на исправном самолёте так тоже не летают, за исключением, когда за экономию топлива платили денежку. Ведь нужно посчитать вертикальную чтобы вписаться в рубежи и в глиссаду. А если не трогать режим, то эта арифметика будет чуть сложнее. Но было, добавляли при входе в глиссаду. Но классика подразумевает другое.Еще раз пишу. На снижении выпускаем шасси, соответственно увеличивается лобовое сопротивление, изменением тангажа выдерживаем неизменную приборную скорость, НЕ УВЕЛИЧИВАЕМ режим работы двигателей. Мое утверждение - вертикальная скорость снижения увеличится по сравнению с полетом без шасси.
Согласны с моим утверждением?
Учебный да, боевой F-16 (остальное все экзотика, у нас имитируют нарушителей, и ничего кроме F-16 и изредка Цессн Цитейшен на перехват еще не прилетало). И именно на F-16 учат таким посадкам, даже книжки пишут для любителей по опыту этого обучения.Вы точно из Америки пишете? В США основной учебный реактивный самолёт - Т-38 Talon. А он двухдвигательный.
Это как не летают - не совсем понял? Что именно не делают? Что для увеличения вертикальной выпускаются шасси?Извиняюсь, но на исправном самолёте так тоже не летают, за исключением, когда за экономию топлива платили денежку. Ведь нужно посчитать вертикальную чтобы вписаться в рубежи и в глиссаду. А если не трогать режим, то эта арифметика будет чуть сложнее. Но было, добавляли при входе в глиссаду. Но классика подразумевает другое.
вам, вообще-то, совсем о другом говорят... Давайте попробую объяснить, как ребёнку. Представьте себе большой, длинный корабль, пусть это будет круизный лайнер. Вот этот корабль оборудован маневровыми двигателями - винторулевыми колонками, благодаря которым судно может перемещаться не только вперёд-назад, но и разворачиваться на месте, двигаться бортом вперёд... Так вот кораблю что проще, двигаться носом вперёд, или бортом?Горизонтальный полёт. Качаем машину с крыла на крыло.
Насколько уменьшится скорость? Просто порядок в процентах.
При чем здесь вертолет. Я конечно не берусь судить технологию Б и А, но мы обсуждаем полет Ила. За 10 лет на Як-42 было по разному и так как вы говорите - на эшелоне на МГ и до глиссады. Но у нас не было ручного выпуска спойлеров. А в РЛЭ - при заходе с прямой шасси на удалении 25км, механизация 20/20 - 18км и 20/45 за 3-4км до входа в глиссаду. Так что когда экономия топлива интересовала всех кроме экипажа, то летали без цирка для экономии, согласно РЛЭ. Нет, конечно с 25км шли не в горизонте, но гасились уменьшением вертикальной выдерживая скоростной режим. Так что о заходе "в глиссаду сверху" даже речи не могло идти. Что бы кидать колеса нужно снизить скорость, что бы выпустить механизацию ещё снизить. А кидать их черти где, чтобы вписаться в профиль это верх безграмотности расчета рубежа снижения и вертикальной.Не знаю что там на вертолетах "классикой" называется - но для самолетов это когда на крейсерском эшелоне в точке начала снижения поставил двигатели на МГ и добавил режим в момент входа в
Давайте - даже интересно.Давайте попробую объяснить, как ребёнку.
Очень длинно и образно.Представьте себе большой, длинный корабль, пусть это будет круизный лайнер. Вот этот корабль оборудован маневровыми двигателями - винторулевыми колонками, благодаря которым судно может перемещаться не только вперёд-назад, но и разворачиваться на месте, двигаться бортом вперёд... Так вот кораблю что проще, двигаться носом вперёд, или бортом?
Меня учили, ещё когда были кульманы.На них кнопок нет.И еще не надо суетиться нажимая на кнопки.
Я не про вас лично. я про некое подсознательное желание людей реагировать быстрее, чем голова отработает на полнуюМеня учили, ещё когда были кульманы.На них кнопок нет.
...после освобождения ВППНе знаю что там на вертолетах "классикой" называется - но для самолетов это когда на крейсерском эшелоне в точке начала снижения поставил двигатели на МГ и добавил режим
Скольжение увеличивает тягу необходимую для удержания высоты.Давайте - даже интересно.
Хотя несколько странно - вы ведь меня знаете лично, и даже дома у меня бывали.
Очень длинно и образно.
А причём здесь влияние увеличения сопротивления при скольжении на высоту полёта?
Если человек не может объяснить, чем он занимается, восьмилетнему ребёнку, то он просто шарлатан (Курт Воннегут).
при том, что вертикальная скорость увеличивается.А причём здесь влияние увеличения сопротивления при скольжении на высоту полёта?
Да я и сам говорю, что она при скольжении в крене увеличивается.при том, что вертикальная скорость увеличивается.
при том, что это первопричина увеличения вертикальной скорости, и уменьшения поступательной. только дело не только в крене.Сопротивление-то здесь при чём?
Да правильно вы всё говорите. Штурвал влево - ногу вправо. РУД(ы) - не трогаем. Это сначала "шарик" дернется. А потом, после "устаканивания" - полёт по курсу, крен "0", самолёт "раком" полетит, со снижением.. Поддернешь - горизонтальная уменьшиться, вертикальная увеличиться...И главное - увеличение сопротивления увеличивает вертикальную скорость если выдерживать неизменной поступательную. Соответственно - более быструю потерю высоты. И если не хватает тяги двигателей чтобы компенсировать это увеличение лобового сопротивления - самолет до ВПП может и не долететь.
Если вы не понимаете таких элементарных вещей - может форум стоит поменять? Или хотя бы тему авиационного форума.