Shadowz
Новичок
Немного поправлю вас, самое эффективное торможение на грани юза, но именно без блокировки колёс, а абс действительно только увеличивает тормозной путь, но позволяет при этом эффективно управлять автомобилем.
Расследование завершено Катастрофа самолета Як-42 RA-42434 под Ярославлем 07.09.2011
- Статус
Serge3d
Новичок
Появилось опровержение расшифровки переговоров пилотов,
http://www.inline.ru/sobytie.asp?NewsID=238384
но опять упоминается нажатие на тормоз теперь командиром(!), в совокупности с преждевременной попыткой отрыва на 185кмч а также видимо тем что часть полосы самолет прокатился без разгона выполняя проверки своих систем такая вот картина вырисовывается что сначала потеряли запас дистанции а потом один решил всеже взлетать а второй вроде как тормозить.
http://www.inline.ru/sobytie.asp?NewsID=238384
но опять упоминается нажатие на тормоз теперь командиром(!), в совокупности с преждевременной попыткой отрыва на 185кмч а также видимо тем что часть полосы самолет прокатился без разгона выполняя проверки своих систем такая вот картина вырисовывается что сначала потеряли запас дистанции а потом один решил всеже взлетать а второй вроде как тормозить.
Последнее редактирование:
A
Вот мы здесь фактически и дали заключение по катастрофе(можем передать в МАК что бы не тратили время на расследование)-забыли переложить стабилизатор,потом увидели это-стали судорожно перекладывать на пробеге ,один решил взлетать,другой в районе мачты отдал штурвал от себя,думая что не взлетят
b627boris
Новичок
Если на автомобиле разогнаном хотябы до скорости 100 километров в час одновременно каким -то образом включить полный газ и тормоз вы мгновенно получите результат просто обалденный, сгорят шины и колодки тормозов, но на автомобиле такое очень трудно сделать ,а на самолёте получается легко? Конструктивно такое возможно?
Последнее редактирование:
A
Перепиши на бумажку пост 1188
elefant
Местный
тогда вообще ничего не понятно ...
если 74град. соответствуют 0.7 ном как они взлетали тогда ???
---------- Добавлено в 10:51 ----------
извиняюсь за офф ...
на НК 8х есть табличка,там указанно положение РУД в градусах и приведены обороты в процентах.
я не знаком с устройством Д 36 не могли бы подсказать ?
b627boris
Новичок
самолёт просто нехотел разгоняться
---------- Добавлено в 10:03 ----------
Но колёса то не горели и ничего не ломалось -небыло мощности двигателей
vim1964
Старожил
Так же и на Д-36. Только в полете никто на обороты не смотрит, кроме БМ, который заполняет справку о работе двигателей на разных режимах. Пилоты пользуются указателем положения РУД в соответствии с таблицей:
ЗМГ - 40гр
ПМГ - 62гр
0,7 НОМ - 74гр
Макс.Крейс. - 81гр
НОМ - 91гр
ВЗЛ - 115гр
ВНУКОВСКИЙ
Местный
В который раз уже повторюсь, но буду, как говориться, стоять на своем:
Все теоретические выкладки, размышления, догадки, гипотезы и имеющаяся худо-бедно информация говорят о том, что:
Самолет имел все шансы взлететь даже при возможных имеющихся воздействиях со стороны тормозов (скорее всего все-таки тормозов, и скорее всего команда на подтормаживание шла все-таки из кабины).
Никаких значимых неблагоприятных воздействий аэродинамики самолета не было.
Никаких значимых неблагоприятных воздействий внешней среды не было.
(Никаких зеленых лазеров в окна и СВЧ облучений тоже не было).
Неприглядно напрашивается вывод о том, что КВС слишком долго принимал решение, не имея никаких явных признаков отказа, но имея признаки нестандартного поведения самолета. Его замешательство в принятии решения привело в замешательство остальной экипаж. ТОРМОЗ работал не только в колесах, но и головах... А скорость все равно росла, и взлетная конфигурация сохранялась.
ДАЛЬНЕЙШАЯ перекладка стабилизатора (и увеличение режима двигателей) только подтверждает гепотезу о том, что пилот, который его перекладывал, принял решение на продолжение взлета, но это решение не озвучил...
Что дало основание другому пилоту (полагаясь теперь уже только на собственный опыт) принимать самостоятельное решение.
Забыл - не успел - (запись нам выдали не полную) - озвучить решение - это из области догадок.
Запись переговоров думаю все-таки взяли из реального источника. Просто выдали то, что посчитали заслуживающим лучшего "впечатления" для "обывателя".
Скорее бы дождаться расшифровки.
Антон К.
Местный
Давайте подойдем с другой стороны, может, так Вам понятнее будет. Для того, чтобы создать пикирующий момент, необходима некая внешняя сила, приложенная к самолету. Без этого никак, можно хоть до упаду расписывать какие там возникают моменты в тормозных дисках, но пока внешней силы нет, нет и момента. И эта внешняя сила - и есть та самая сила трения в точке касания колесами полосы. И больше, чем значение этой силы, умноженной на плечо, момент не будет. Так что и от коэффициента трения, и от силы нормального давления на грунт, пикирующий момент таки зависит.
А что касается антипробуксовочной системы, то собственно ее задача и состоит в том, чтобы в зависимости от силы трения в точке касания зажать колодки ровно настолько, чтобы не пошла пробуксовка. Но это, еще раз, уже механизм передачи этого пикирующего момента, не более. В момент отрыва он, собственно, потому и пропадает, что разом исчезает сила трения, а без нее как колеса не зажимай, пикирующего момента не получишь (если не принимать в расчет их собственный, достаточно небольшой, момент инерции, который перераспределсяется на весь самолет сразу после отрыва).
Да, и про силу трения качения ерунду выше написали. Сила трения в точке касания колесом полосы, если нет пробуксовок - это сила трения покоя. Если колесо крутится - она всегда будет меньше максимальной, расчитываемой как сила нормального давления на коэффициент трения. Если тормоза не зажаты - там вообще мизер, идущий на преодоление трения в подшипниках. По мере обжатия тормозов она растет, соответственно. И, при правильно работающей АБС, доходит практически до макимума.
А силой трения качения называют силу, идущую на преодоление деформации колеса и поверхности под ним, она совершенно никак не зависит от тормозов.
Последнее редактирование:
Kit.
Старожил
А почему бы просто не посчитать, о какой величине силы трения идёт речь, и было ли проскальзывание или нет? Кому не лень этим заняться?
Последнее редактирование:
mars_208
Старожил
С выкладками лично я согласен. Поясню на примерах:
1) Самолет перед разбегом "дал" взлетный режим и "сел" на переднюю стойку, но еще стоит на месте. Сила торможения = силе тяги на взлетном режиме - пикирующий момент максимален.
2) Самолет отпутил тормоза и начал разгон. При этом носовая стойка разжалась. Сила торможения упала до минимальной. Пикирующий момент минимален.
3) Самолет разгоняется и слегка притормаживает колесами. При этом носовая стойка немного загрузится. В любом случае силу торможения можно выразить как: F(тяги двигателей)-F(сила лобового сопротивления)-m*a. (масса * ускорение) (это просто из второго закона Ньютона) . Пикирующий момент в этом случае- где-то между Min и Max.
Силу дополнительной загрузки носовой стойки можно рассчитать по формуле:
F ( пикирующего момента на переднай стойки) =F(торможения в основных колесах)*H/D,
где H - высота от бетона до уровня двигателей, а D - расстояние между основными и передней стойкой шасси.
Это следует из того, что тело не вращается, значит сумма моментов равна 0 относительно любой удобной точки. Я рассматривал относительно точки пересечения вертикальной прямой, идущей через основные опоры, и горизонтальной, идущей через точку приложения силы тяги. (Я сознательно опустил момент силы тяжести, который вызывает две силы реакции опоры в основных и передней стойке, и момент реакции передней опоры.Кабрирующий момент на стабилизаторе пока положил 0, для того чтобы определить, какой момент придется ему компенсировать для подъема передней ноги)
Если H где-то метра 4, а D - около 14-15 метров, то на переднюю стойку будет действовать дополнительная сила где-то в 3.5 раза меньшая, чем сила торможения.
Если сила торможения была в тормозной системе изначально, то силу порядка 15-20 % и больше от суммарной тяги на номинале пилоты должны были бы сразу почувствовать. Если сила торможения была где-то 10% и меньше, то тогда она была не выше 1500 кг (3* 5000 кгс * 10%). Такая сила торможения создает дополнительную силу на носовой сойке где-то 428 кг. Это дополнительно 5 человек в районе кабины пилотов. Мне кажется, что это не так уж и много, чтобы не отодрать от бетона переднюю стойку.
Если я не ошибся в рассчетах, то мне кажется, что если и было остаточное давление в тормозной системе, то либо его должны были заметить по динамике разгона, либо это не должно так сильно утяжелить нос пикирующим моментом, и нос должен был подняться (возможно на чуть большей скорости). НО это увеличение скорости поднятия передней ноги могло сильно сбить экипаж с толку.
Либо на тормоза давил человек. Почему??? После скорости 190 КВС не сказал "Взлетаем" ???
Последнее редактирование:
yarzloy
Новичок
Всем доброго дня. Сразу скажу что от авиации я далек, но почти 10 лет работаю в сфере автотранспорта , начиная механиком после ВУЗа, доработался до начальника АТЦ. Но данная катастрофа действительна задела меня за живое , как и многих в мире , как ,я думаю, каждого в Ярославле. Поэтому хочется узнать причины того что произошло.
Судя по фото выложенным на одном ярославском форуме ДЛЯ СЕБЯ я сделал вывод что данная стойка шасси(передняя) действительно шла юзом т.е. колеса были заблокированны(невращались или скорее всего перестали вращатся во время движения) в какой то момент времени начиная с начала разбега самолета по ВПП в туношне до момента покидания этой полосы . Об этом свидетельствует явная "проплешина", ее выделил и выделил расслоения шины которые возникают на шинах вследствии волочения ее по абразивной поверхности , которой и является поверхность ВПП (на грунте такого не наблюдали бы). Такое можно наблюдать на шинах грузовых авто( а колесо оно везде колесо) , колеса которых тормозили в юз либо заклинили находу , люди которые как либо связаны с эксплуатацией транспорта думаю такое видели не раз. И потом как минимум создается некая комиссия и как минимум лишают водятла премии за то что допустил такое. На стойке данной , я как понял , тормозные механизмы отсутствуют тогда остается скорее всего клин подшипников.
http://s45.radikal.ru/i108/1109/ab/31458dbe0555.jpg
Судя по фото выложенным на одном ярославском форуме ДЛЯ СЕБЯ я сделал вывод что данная стойка шасси(передняя) действительно шла юзом т.е. колеса были заблокированны(невращались или скорее всего перестали вращатся во время движения) в какой то момент времени начиная с начала разбега самолета по ВПП в туношне до момента покидания этой полосы . Об этом свидетельствует явная "проплешина", ее выделил и выделил расслоения шины которые возникают на шинах вследствии волочения ее по абразивной поверхности , которой и является поверхность ВПП (на грунте такого не наблюдали бы). Такое можно наблюдать на шинах грузовых авто( а колесо оно везде колесо) , колеса которых тормозили в юз либо заклинили находу , люди которые как либо связаны с эксплуатацией транспорта думаю такое видели не раз. И потом как минимум создается некая комиссия и как минимум лишают водятла премии за то что допустил такое. На стойке данной , я как понял , тормозные механизмы отсутствуют тогда остается скорее всего клин подшипников.
http://s45.radikal.ru/i108/1109/ab/31458dbe0555.jpg
Kit.
Старожил
У Вас тут почему-то нет ни расположения центра тяжести самолёта, ни кабрирующего момента, создаваемого стабилизатором.
A_Z
Старожил
Скорее, это следствие пожара (после падения). Представить себе одновременную блокировку двух подшипников, согласитесь, трудно.
A
На передней стойке малюсенький тормоз(примитивно объясняя)-он не способен существенно затормозить на взлете,он для подтормаживания после взлета передних колес...
- Статус