Расследование завершено Катастрофа самолета Як-42 RA-42434 под Ярославлем 07.09.2011

[Vik63]

Самое эффективное торможение на грани юза. Юзом можно тормозить только на идеально чистых поверхностях.
В реальности любой мусор на покрытии и даже пыль будет действовать как смазка облепляя резину и забивая протектор. Если колесо вращается оно сбрасывает этот мусор в процессе поворота и тормозит эффективнее.

Разделите вес самолета на количество колес, потом вес автомобиля на 4 , сравните эти 2 числа, и подумайте что будет с мусором или пылью при такой нагрузке.

 

[Пешеход]

Если предположить, что в носу был небольшой груз, в пустом самолете, и этот груз решили компенсировать ...

Официальное мнение:

Представители Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 провели опрос инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, выжившего в результате авиационного происшествия. По его мнению, замечаний к работе авиационной техники в предыдущем полете, при подготовке к аварийному полету и по ходу аварийного полета, не было. С его слов было уточнено фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник.

(выделено мной)

 

[Jinn07]

Официальное мнение:
(выделено мной)

Это не официальное мнение, а "С его слов", т.е. со слов одного из членов экипажа.
Да упоминает инженер о "багаже".

 

[Архип]

— Там же, в РЛЭ о режимах полёта: http://airbase.ru/alpha/rus/ya/yak/42/RLE/

- на взлётном режиме - не более 5 мин (100-115%)
- на номин. - не ограничено (91%) - для набора высоты (часовой расход топлива - 4100 кг)
- макс. крейсерский - (81%) - для полёта на эшелоне (часовой расход - 3650 кг)
- полётный малый газ (60%) - минимально допустимый режим в полёте (часовой расход 2700 кг)
- на крейсерском - не ограничено(50-84%)
- на малом газе - не более 30 мин(39-44%) - применяется при выполнении снижения.

— Из вышеизложенного следует, что взлётный режим принят за 100% (добавка 15% - это запредельный максимальный режим, и его использование ограничено по времени с целью предотвращения подгорания лопаток компрессора). Все остальные режимы - "номинальный", "макс.крейсерский", "полётный малый газ", "крейсерский", "малый газ" соответствуют определённым процентам от максимального режима (100%). Режим "74-76" - это режим, который определён РЛЭ как режим, предшествующий "номинальному" (91%) или "взлётному" (100%) для страгивания с места. На режиме 74-76 самолёт должен удерживаться на тормозах. После отпуска тормозов, когда самолёт страгивается с места, нужно довести режим работы до "номинального" (если позволяет взлётный вес) или до "максимального" (при большом взлётном весе - 52-56 тонн) и с этого момента начинается его разбег, включается кнопка на часах отсчёта времени полёта.

 

[CEPOCTb]

http://airbase.ru/alpha/rus/ya/yak/42/RLE/

Ну вы нашли, чего цитировать...
Вот вам настоящий РЛЭ Як-42, с последней сверкой в 2007 году.
http://aviadocs.net/RLE/Yak-42/CD1/RLYE/Yak_42_D/

Взлётный режим - это 100-115 не процентов, а градусов, "угол положения РУД по лимбу топливного регулятора" (п.1.3. СОКРАЩЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЯ).
Номинал, соответственно, это 90-92 градуса. Поэтому проценты от номинала - вполне себе корректный способ указания режима.

 

[Архип]

Jinn07: "скорость подъема передней стойки рассчитывается так, чтобы отрыв самолета произошел на расчетной скорости..."

— Эта скорость рассчитывается по таблице в РЛЭ, отталкиваясь не от наличия занятых мест в салоне самолёта, а от его общей взлётной массы ("сухой" вес пустого самолёта, вес пассажиров, вес груза, вес топлива). На разбившемся борту топливная заправка составляла 14 тонн (на 4 ионны меньше максимальной заправки). Взлётный вес самолёта составлял свыше 52 тонн. Согласно данным в таблице РЛЭ, для веса 50 тонн скорость подъёма передней стойки 203 км/ч, а для максимального веса 55 тонн - 215 км/ч. Значит, для веса 52 тонны будет где-то посередине - 210 км/ч. А КВС, как это следует из стенограммы, сообщил экипажу "Взлетаем, рубеж 190". Под "рубежом" понимается момент начала подъёма передней стойки.

 

[Ту-155]

Под "рубежом" понимается момент начала подъёма передней стойки.

А не скорость принятия решения?

 

[vim1964]

— Но, почему же Вы говорите о процентах по отношению к "номиналу"? Ведь сам "номинал" - это 91% от "максимала" (условно "взлётного" режима). То есть, я хочу сказать, что все режимы работы двигателей характеризуются в процентах от максимального режима, который принимается за 100%. Тогда некий режим работы, который был необходим для руления самолёта до исполнительного старта, на исполнительном старте по команде КВС доводится до 74-76 % от максимального, и далее по пунктам в разделе "Взлёт" из РЛЭ:

Тут у Вас полная неразбериха. То, что Вы приняли за % на самом деле является градусами. Режим работы Д-36 измеряется в градусах поворота вала топливного регулятора (агр.935МА), который непосредственно связан с РУД-ом. Диапазон изменения режима: 40гр.(ЗМГ) - 115гр.(ВЗЛ). Указатель в кабине также отградуирован в градусах.

 

[Jinn07]

Товарищ намекает, что кроме багажа присутствовал и другой груз, не считающийся "багажом"?

Предполагаю и такую вероятность.
Есть видео, где самолет соскакивает с торца полосы и оседает, проваливается..., и бежит еще 400 метров на взлетном...
На скорости 230 км/ч...

А по РЛЭ у него "безопасная скорость взлета" при такой массе - 230.

Безопасная скорость, это скорость с запасом на жару, на боковой ветер, на мелкие огрехи и погрешности...

Скорость МАК снял с самописцев, а данные по весу и развесовке до сих пор собираются в порту...

 

[AlexS]

— Но, почему же Вы говорите о процентах по отношению к "номиналу"?

Это не я так говорю. Это говорит устройство двигателя Д-36. В нём все режимы задаются установкой РУД на определённый угол. И установка РУД на 74 градуса соответствует режим 0,7 номинала.

2. Удерживая самолет на тормозах, плавно и синхронно переведите РУД всех двигателей в положение 74-76%

Не процентов! А градусов отклонения РУД.

 

[Архип]

vim1964 :"То, что Вы приняли за % на самом деле является градусами. Режим работы Д-36 измеряется в градусах поворота вала топливного регулятора"

— Спасибо за своевременную подсказку с процентами и градусами, я думал, что на всех типах самолётов всё устроено одинаково. В принципе, градусы положения РУД-ов сопряжены пропорционально с процентами от выдаваемой движками тяги, так что положение РУД-ов свидетельствует об установке заданного режима. Наверняка там и метки соответствующие стоят.

---------- Добавлено в 01:13 ----------

AlexS Не процентов! А градусов отклонения РУД.

— С этим уже разобрались, спасибо, что дали наводку на уточнённое РЛЭ. Кстати, в этом РЛЭ написано, что (цитирую):

11. На скорости Vj (по докладу "Рубеж") подайте команду экипажу: "Взлёт продолжаем".
12. Застопорите РУД и перенесите правую руку на штурвал.
13. На скорости V п . с т. ( по докладу "Подъём") отклонением штурвала на себя начните отрыв колес передней опоры шасси.


— Ничего этого в представленной стенограмме переговоров мы не обнаружили. Доклада "Рубеж" от бортмеханика не поступало, команду экипажу "Взлёт продолжаем" КВС не озвучил. Значит, отвлекли какие-то начавшиеся отклонения, и, возможно, КВС решил посмотреть, что будет дальше. И, наверное, не случайно подал команду "Взлётный".

 

[Ту-155]

Пересмотрел еще раз видео взлета. И не показалось мне, что там виден тангаж с темпом 10град/сек. При таком подрыве он должен был еще и тейл страйк произвести, от которого должны отсаться слеты и на траве и на фюзеляже. А их нигде не видно.
Вот не уверен я, что они могли за 400м после отрыва набрать таннгажа больше чем нужно для сваливания на 230 км/ч, спвалиться упасть и остановиться.
Мне кажется, что версия о попытке прижать его к земле и прекратить таким образом взлет - более правдоподобна.
Впрочем, будем ждать заключения МАКа

 

[Ту-155]

11. На скорости Vj (по докладу "Рубеж") подайте команду экипажу: "Взлёт продолжаем".
12. Застопорите РУД и перенесите правую руку на штурвал.
13. На скорости V п . с т. ( по докладу "Подъём") отклонением штурвала на себя начните отрыв колес передней опоры шасси.

Значит все же "Рубеж" это Vпр. р, а не Vп.ст

 

[656**]

Значит все же "Рубеж" это Vпр. р, а не Vп.ст

Рубеж- всегда рубеж принятия решения, Vпр. ст - скорость поднятия передней стойки(на некоторых типах подают команду ПОДЪЁМ), далее скорость отрыва. Все эти скорости и потребные дистанции командир по графикам берет из РЛЭ исходя из конкретных условий старта и главное чтобы они были реальными, а не теоретическими.

 

[A_Z]

Ерунда полная.Колеса то крутились !!!! а не были заблокированы.Тормозящая сила на грунте еще и увеличилась, из- за увеличения трения качения на грунте по сравнению с бетонкой - и это увеличение можно оценить как минимум раза в два. Попробуйте сдвинуть авто на грунте и на асфальте - разница будет очевидна.

Вы, по простоте душевной, считаете, что коэфф. сцепления постоянен и максимален при полном юзе - но это справедливо лишь для статики. Пара цитат:
С увеличением проскальзывания шины коэффициент сцепления возрастает, достигая максимума при 20—25% проскальзывания. При полном проскальзывании колес он может быть на 10—25% меньше максимального.
С увеличением скорости движения коэффициент сцепления обычно уменьшается. При скорости 40 м/с он может быть в несколько раз меньше, чем при скорости 10—15 м/с.
Дальнейший ликбез агрессивных неучей в мои задачи не входит.
И не забывайте ставить побольше восклицательных знаков...

 

[Vik63]

Вы, по простоте душевной, считаете, что коэфф. сцепления постоянен и максимален при полном юзе - но это справедливо лишь для статики. Пара цитат:
С увеличением проскальзывания шины коэффициент сцепления возрастает, достигая максимума при 20—25% проскальзывания. При полном проскальзывании колес он может быть на 10—25% меньше максимального.
С увеличением скорости движения коэффициент сцепления обычно уменьшается. При скорости 40 м/с он может быть в несколько раз меньше, чем при скорости 10—15 м/с.
Дальнейший ликбез агрессивных неучей в мои задачи не входит.
И не забывайте ставить побольше восклицательных знаков...

В этой цитате выдернутой с автомобильного сайта речь идет о пробуксовке ведущих колес автомобиля.
Но действительно коэффициент сцепления возрастает при 15-20 % проскальзывании колеса- НО реально это дает бОльший эффект торможения только на сухом твердом покрытии. На льду, грунте или снегу эффективность торможения с АБС ниже , я просто забыл что для сухого твердого покрытия это не так..Я признаю эту неточность с моей стороны, не меняющую сути моих высказываний , но это не повод мне хамить , что в принципе показывает только уровень Вашего воспитания.

А в основном вопросе, из-за которого все и началось неправы Вы , сила торможения незаблокированного колеса от силы прижима его к бетонке не зависит . Вот цитата Пятый Если не было юза, то это называется сила трения покоя, а не скольжения.В данном случае( если не было юза) она зависела только от давления в тормозной системе, а не от силы реакции опоры.
Можете также провести эксперимент - попытаться рукой затормозить колесо медленно едущей легковушки, а затем с тем же усилием Камаза, я думаю Ваш "просвещенный" ум сообразит что и на легковушку и на Камаз будет действовать одинаковая сила торможения, независимо от того что колесо Камаза давит на дорогу гораздо сильнее. Может это Вас отучит разбрасывать оскорбительные определения.

 

[Hirurg]

28 сентября 2011 года

Главным следственным управлением Следственного комитета Российской Федерации продолжается расследование уголовного дела по факту катастрофы пассажирского самолета ЯК-42 под Ярославлем 7 сентября 2011 года.

В рамках уголовного дела допрошены в качестве свидетелей работники аэропорта «Туношна», в том числе инспекторы досмотра по грузам, дежурный штурман, диспетчер по центровке и загрузке, руководитель полетов, старший диспетчер службы движения, диспетчер службы движения, заместитель начальника службы авиационной безопасности и другие специалисты руководители аэропорта «Туношна», склада ГСМ ЗАО «ТЗК «Славнефть-Туношна». Всего в качестве свидетелей к настоящему времени допрошено более 100 человек.

По поручению следствия проведено исследование проб авиатоплива для реактивных двигателей, отобранных из топливозаправщика склада ГСМ ЗАО «ТЗК «Славнефть-Туношна» в связи с катастрофой самолета ЯК-42Д. Согласно результатам исследования показатели качества топлива соответствуют требованиям ГОСТа.

Неоднократно допрошен в качестве свидетеля выживший после катастрофы бортинженер Александр Сизов.

Сегодня следователи провели обыск в компании, эксплуатировавшей самолет ЯК-42Д, - ЗАО «Авиационная компания «Як-Сервис». В ходе обыска изъята техническая и иная документация, имеющая значение по уголовному делу. Расследование продолжается.

Источник: СК РФ

 

[vim1964]

Ничего этого в представленной стенограмме переговоров мы не обнаружили. Доклада "Рубеж" от бортмеханика не поступало, команду экипажу "Взлёт продолжаем" КВС не озвучил. Значит, отвлекли какие-то начавшиеся отклонения, и, возможно, КВС решил посмотреть, что будет дальше. И, наверное, не случайно подал команду "Взлётный"

Я позволю себе дать Вам совет не доверять полностью той информации, которую журналисты представили как стенгорамму переговоров. На самом деле это художественная реконструкция переговоров в кабине, озвученная актерами, и, к тому-же довольно неточная.

 

с отказом тормозной системы имеет больше шансов оказаться неприятной правдой

Там нечему отказывать...Тормоза если и отказывают полностью(мысленно разбираю тормоз)-но тогда еще бы в начале полосы валялись бы ошметки резины или не отказывают....Нельзя быть немножко беременной-так и нельзя чуть чуть отказать тормозам..В начале этой ветки я писал-что если бы отказал тормоз на пробеге-то резина бы просто слетела...

 

[ноль червончик троечка]

Господа и товарищи, а нельзя ли ваши физико-математические знания направить в более конструктивное русло? Посчитайте, какую силу трения колесам нужно было бы развить, при усредненном каком-то коэффициенте трения, для того чтобы не дать разогнаться самолету на дистанции в 2 с лишним километра более чем 230км\ч, при известной тяге двигателей на номинальном и, затем, на взлетном режиме... Точность до 1кгс не нужна... или какую максимальную силу трения они (колеса) вообще могут создать и достаточно ли это для такого замедления самолета, которое было? При условии, что заторможены они были не "на юз".
И вот тут кто-то (не помню) представлялся баллистиком... Тоже вопрос...))) Что вы, как баллистик, можете сказать о траектории падения самолета при развитой им скорости в момент отрыва 230км\ч? Упав через 400м (по-моему?) можно ли сказать, что он имел аэродинамическое качество? Для сравнения можно вспомнить катастрофу Ил-86 в Шереметьево, там, если я ничего не путаю, тоже была "проблемма" со стабилизатором. В том случае самолет после отрыва набрал по-разным данным от 200 до 600м и дальше классически свалился со срабатыванием АУАСП и характерными для сваливания вибрациями самолета. В нашем случае можно понять так, что срабатывания АУАСП небыло, следовательно небыло и выхода на критические углы атаки. Это тоже может кое-что прояснить... падение, как следствие отсутствия подъемной силы на крыле??? .... из-за того, что самолет не набрал нужной скорости для взлета???... на схеме разгона (ОлегМ) скорость 230км\ч была набрана на дистанции 1500м.... дальше необъяснимый "провал".... а был ли он???... опять, блин, возникает нехорошая мысль про "середину полосы"... (САМ НЕ ВЕРЮ...)... но действия экипажа в момент этого "провала" необъснимы.....