Зайдите от обратного - сдвиньте центровку вперед на 1% и уменьшите массу на 1,8 т. Суммарный пик. момент от этого не изменится. Получается, при подобном изменении центровки и стабилизатор переставлять не придется
.
Я предполагаю Вы ведете речь о следующей схеме. Что если рассматривать пикирующий момент от силы тяжести относительно ООШ которые располагаются сзади ЦТ на плече якобы 1,33 м, то при сдвиге ЦТ вперед и уменьшении массы до 52200 кг, изменения пикирующего момента относительно ООШ не происходит, потому как 54000*1,33=71820=52200*(1,33+0,046) И что отсюда следует? Не могу понять - что это опровергает или доказывает? Вы полагаете этот пример каким-то образом опровергает рассчитанное в АО значение веса 1 % центровки?
Я так не думаю. Ведь там очень простая вещь - использован принцип параллельного переноса силы - а именно силы тяжести, этот принцип - основы теоретической механики, и тут даже аэродинамика вообще ни при чем. Она здесь просто не используется. Наберите в поиске это правило, и можете сами ознакомиться с ним. Я перенес силу тяжести по всем правилам этого простого правила, прошу прощения за тавтологию, что делал не раз и знаю как этим пользоваться, да и сложного там ничего нет.
Но вообще замечательно что Вы этот пример привели. Давайте рассмотрим баланс моментов при сдвиге ЦТ вперед не относительно ЦТ,
а относительно ООШ. Таким образом можно считать что на самолет действуют
только аэр момент, момент от силы тяжести и момент от передней стойки. И таким образом получаем, что при сдвиге ЦТ вперед на 1 % - аэр момент относительно ООШ не меняется. Ведь так? Плечо подъемной силы относительно ООШ осталось то на месте. И в этой схеме поменяется:
1) момент от силы тяжести - ее пикирующий момент увеличится на очевидные 54000*0,046=2500 кгс*м
2) момент от реакции передней стойки - будет какая-то ее перебалансировка из-за сдвига ЦТ и это несколько изменит вышеуказанное значение 2500 кгс*м.
Можно даже все просчитать, позже это обязательно сделаю. Таким образом наглядно подтверждается основной вывод о затяжелении самолета на пикирование на прибл. 2500 кгс*м при сдвиге центровки вперед на 1 %.
Если (допустимо ли?) рассматривать упрощенно, то в продольном канале действуют:
- направленная вверх Yкрыла;
- направленная вниз Yст;
- направленный вниз вес самолета G.
В этом случае, действительно, для балансировки сдвига центровки на 1% требуется сотв. приращение силы на ст-ре, как говорит МАК.
Разве кто-то утверждал обратное?
И кстати, если под словами - как говорил МАК - Вы имеете ввиду что он говорил в ответе по поводу АО, то он говорил вовсе не об этом, не о компенсации стабилизатором пикирующего момента от сдвига центровки вперед на 1 %. А о следующем
С учетом фактического положения руля высоты и стабилизатора было оценено изменение аэродинамического момента от сдвига центровки на 1% из положения 24.7°/о в положение 23.7°/о.
Как раз о том что Вы пишете здесь
На разбеге, сдвиг центровки вперед на 1% увеличит плечо от цт до точек приложения сил Yкрыла и Yст, что повлечет за собой уменьшение суммарного аэр. момента.
И добавлю, а также увеличит пикирующий момент от основных стоек - ведь ЦТ сдвинется вперед. Таким образом общий пикирующий момент увеличится. Но это вызовет увеличение реакции на передней стойке - она сильнее обожмется, и несмотря на то что ее плечо уменьшится так как ЦТ сдвинулся ближе к ней на 1 %, ее кабрирующий момент увеличится и полностью компенсирует увеличение пикирующего момента, а самолет останется в равновесии на разбеге. То есть самолет просто перебалансируется на стойках - но ему на 2500 кгс*м станет труднее поднять стойку .
Можно считать по разному - можно через изменения аэр момента и момента от стоек, можно через вес 1 % центровки, можно как указано выше через ООШ. Это все будет то же самое - только вид сбоку, одна задача - но несколько решений.
И я как раз доделал расчет такой перебалансировки в модели. Теперь модель делает пересчет общего аэр момента и реакций стоек для любой центровки. Файл прикладываю.На главной странице наглядно видно все что я сказал.
Представлены таблицы баланса моментов для исходной центровки 24,7 % и новой центровки 23,7 %.
Видно что у центровки 23,7 аэр кабрирующий момент из-за уменьшения плеча суммарной подъемной силы - уменьшился на 743 кгс*м, а пикирующий момент от ООШ увеличился на 1463 кгс*м, что в сумме и составило 2206 кгс*м на пикирование, что очень близко к 54000*0,046=2484 ( разница в 12,6 %). Самолет перебалансировался на стойках и кабрирующий момент от передней стойки увеличился на те же 2206 кгс*м - с 7259 до 9465 кгс*м. То есть передняя стойка стала более нагруженная - и именно этот увеличившийся момент приходится преодолевать при подъеме стойки.
Поменяйте центровку на 18,7 % и Вы увидите как момент на передней стойке возрастет с 7259 до 20266 кгс*м - на 13007 кгс*м. Вот этот излишек момента на пикирование и надо будет преодолеть излишним отклонением РВ на кабрирование.
Из вышесказанного на мой взгляд следует - что МАК в своем ответе просто вводит в заблуждение, запутывает этот вопрос и не хочет чтобы было наглядно представлено как меняется баланс моментов от сдвига центровки.
