Сергей1961
Местный
Евгений ... "не юли"! Сибиряку это зазорно!! "Разоблачись перед партией" - пиши признаю неадекватность мат. модели МАК в части расчета Аэродинамического или Суммарного пикирующего (без учета момента от тормозящей силы) момента!!!
Катастрофа Як-42 в Ярославле - альтернативная версия
DSA76
Старожил
Следуя такой логике, она должна влиять на любом режиме (и влияет, я уверен). А к графику mz тогда придется рисовать график зависимости скоса потока на ГО от режима. (и это мы еще до S-образного тракта среднего двигателя не добрались) . Давайте оставим учет влияние двигателей в графике момента их тяги, иначе мы вообще ничего не проанализируем ...
lopast56
Старожил
Нет. Не нужно ничего придумывать. Есть карта контр. проверок, где конкретные вопросы и конкретные ответы (как фразиология р/обмена). В Вашем примере речь идет только о давлении на высотомерах. 998мб - это давление устанавливается на футомере(стоит-стоял посредине на козырьке приборной доски);748мм.рт.ст - это давление выставляется на штатных высотомерах экипажа. Если взлет и первоначальный набор высоты планируется по давлению аэродрома, то стрелки высотомера устанавливаются на ноль (о чем и говорится в распечатке), при этом давление в окошке должно соответствовать давлению на аэродроме(согласно метеоинформации) +- 1мм.рт.ст. Поднимите погоду на момент взлета и Вы увидите там эти цифры. Вот поэтому мы слышим:
На сколько я помню, этот раздел карты зачитывается на рулении, поэтому разговор о каких то оборотах двигателей не может идти в принципе.
Vik63
Старожил
И еще не добрались до вертикальной составляющей тяги. Которая с учетом угла установки двигателей ЕМНИП , не буду искать, 2 градуса да плюс тангаж 2 градуса, уже 4 градуса, да на тягу - составит в сумме ЕМНИП около 600 кгс, а на плече боковых около 7 метров и среднего около 14 метров - пикирующий момент можете посчитать сами. А может на графике МАК пикирующий момент от двигателей включает в себя сумму двух моментов - и от горизонтальной составляющей и от вертикальной, за минусом эффекта скоса потока на стабилизаторе, который дает кабрирование? Одни вопросы. Потому я и не хочу лезть в полный баланс моментов,слишком много неизвестных, то же самое плечо ООШ, а изучаю только избыточный кабрирующий момент относительно штатного подъема. Это в данной ситуации позволяет наиболее точно решить поставленную задачу.
DSA76
Старожил
По идее, соотв. координата - 54,5%САХ (ЕМНИП) - центровка опускания на хвост.
Сергей1961
Местный
Поэтому мне нравится подход с аппроксимацией моментов на графиках МАК (рис. 42 Отчета) и сравнение полученного аппроксимацией баланса моментов с летным экспериментом в Раменском (там можно пользоваться предположением "все включено", а если - нет, то "МАК - не учел!") ...
Vik63
Старожил
Вы уверены что это именно точное значение? Что там нет никакого эксплуатационного запаса в несколько процентов на условия эксплуатации? Скорости в РЛЭ такой запас имеют, и немалый. Например в РЛЭ есть макс экспл скорость, а есть еще т.н. скорость макс макс, после превышения которой может появиться остаточная деформация. И если первую в ЛИ могут превысить, то вот вторую точно никак. То же по скоростям сваливания. Это первая сторона вопроса.
Вторая заключается в том что все-таки говорить об этой цифре как о точном значении без анализа кинематики и геометрии стойки - рано. Потому для меня эта цифра пока неточная, и делать выводы на ее основе - я не могу. Использовать как качественный показатель - да, можно. Но не как количественный.
И еще, обратите внимание, и я всегда специально делал на этом акцент , что в АО нет никакой отсебятины, если там на чем-то основывается утверждение - обязательно идет ссылка на официальный источник - ОО МАК или РЛЭ или РТЭ. Потому если и возникают какие-то вопросы, как например вопрос со взлетной массой в ответе МАК, ( у меня кстати пока не не было времени рассмотреть его) так это вопрос не у меня возникает - это вопрос в модели МАК возникает. АО только вскрывает противоречия которые есть у МАК! Я беру те же цифры, что и МАК, считаю так же, пользуюсь только точными официальными данными, но выполнив некоторые проверки данных МАК - получается в модели МАК есть противоречие.
Потому опираться на это значение в АО я не могу.
Последнее редактирование:
DSA76
Старожил
Я не уверен, но думаю это точный параметр (он выходит за рамки допусков по эксплуатации). Допуски выделил ниже. (Сорри за пробелы, скопированные из распознанного текста).
8.4.1.2.4. Центровка опускания самолета на хвост
Цен тро вка, п ри ко то ро й сам о лет о п ускается н а хво ст..................54,5 % САХ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПРИ ВСЕХ НЕБЛАГОПРИЯТ Н ЫХ УСЛО ВИЯХ ФАКТ ИЧЕСКО Й
ЗАГРУЗКИ САМ О ЛЕТ А ЦЕН Т РО ВКА Н А З ЕМ ЛЕ Н Е ДО ЛЖН А
П РЕВЫШАТ Ь:
- П РИ СКО РО СТ И ВЕТ РА ДО 10 м /с..............48,5 % САХ
- П РИ СКО РО СТ И ВЕТ РА 10-25 м /с...............45,5 % САХ
Пока что, верно одно из двух: или Вы считаете не так или МАК (=в модели МАК есть противоречие=) . Здесь нам и нужно определиться с истиной....
Vik63
Старожил
Уже спрашивали, все что у меня есть - я опубликовал.
С такой оценкой я согласиться не могу, ранее спрашивал Вас в чем это выражается, но Вы не ответили. Кроме центровки у меня приведены другие обстоятельства, и по поводу стойки, и по поводу педалей - на это реакции МАК - никакой.
Я не знаю. Одинаковых самолетов нет. Должны быть допуски на погрешности производства и эксплуатации. Под условиями и погрешностями эксплуатации я понимаю действия СОП и экипажа. Геометрия и кинематика ООШ не влияют?
Если момент совпадает с черной линией МАК - как может он неправильно считаться , не поясните?
Последнее редактирование:
Ан_2
Однако, ...
DSA, могу лишь подтвердить выпиской из Инструкции по загрузке и центровке самолета Як-42 (Приложение к РЛЭ, разд.8.3, стр.3)
------------------------------------------
"1.2.4. Центровка опускания самолета на хвост 54.5 %САХ.
Предупреждение: При всех неблагоприятных условиях фактической загрузки самолета центровка на земле не должна превышать:
- при ветре до 10 м/сек 48.5%САХ;
- при ветре 10-18 м/сек 45.5 %САХ. "
--------------------------------------------------------(конец цитаты)
Последнее редактирование:
windowz
Местный
Там одна сплошная отсебятина, которая противоречит сама себе местами.
Хотя бы в части 210 км/ч 5 град РВ противоречит графикам реальных взлетов и натурным экспериментам.
На одной странице ни в одном документе нет вместе этих двух цифр, вы пытаетесь притяунть за уши разные утверждения и склеить их вместе.
Возьмите хотя бы один график с известной массой и посмотрите на каких значения скорости (приборной) начинается подъем ПОШ и при каких отклонениях. Когда увидите цифры 230 вместо 210 попробуйте посчитать избыток момента от стабилизатора за счет роста скорости на 20 км/ч.
Будете сильно удивлены (не нужно как в прошлый раз мне считать на сколько увеличится момент от РВ, как вы сделали в прошлый раз, с ростом скорости увеличивается не только момент от РВ но и от стабилизатора тоже).
Заодно можете для себя выяснить на какой скорости самолет самостоятельно поднимет ПОШ вообще без воздействия на РВ.
Эдит: Я уже не говорю о том, что с ростом скорости возрастает подъемная сила и соответсвенно уменьшается момент от ООШ
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Кажется, дело принимает новый оборот...
А именно - вы, оказывается, правы.
МАК строил свой график на основе красной линии с рис. 41 - тут я заблуждался, каюсь.
И подумать не мог, что так может быть - ну накой так делать, ведь линия эта "битая", а черная и есть как раз приближенная к реальной скорости.
Обсчитал по новой пару моментов с графика МАК и должен вам сказать, что совпадение величин с графика и расчетных (касательно аэрод. момента) очень хорошее.
Так что получается тогда?
Получается, что черная линия действительно не "адекватна" - но она и не может быть "адекватна", так как построена по значениям зафиксированной скорости, а эта зафиксированная скорость, как мы знаем, реальной скорости не соответствует.
Но это и не фальсификация никакая - МАК подразумевает, что это и так понятно и не оговаривает это специально.
Получается, что все мы ломились это время в открытую дверь - вот это фокус...
Значит, значения аэрод. момента на графике МАКа соответствуют реальным только там, где красная линия на рис. 41 пересекается с черной - а черная это ведь и есть реальная (по расчету) скорость в том взлете.
Найдя эти точки на рис. 42 (я отметил их красными крестиками) и добавив несколько своих (расчетных), видим, что "адекватный" график аэрод. момента имеет вид, изображенный мной зеленой линией.
Между тем, расчет показывает, что 42434 с РВ 10 гр должен был поднять стойку на скорости 205, то есть на 27-28 секунде (вертикальная черная линия на приведенном мною выше рисунке).
Но это значит, что на рис. 42 в этот момент должны пересечься моя зеленая и красная линии, а этого мы не видим.
Но ведь тогда и красная линия МАКа на рис. 42 тоже не на своем месте - ведь и она построена на основе зафиксированных данных, а они, как мы знаем, истине не соответствуют.
И это опять никакая не фальсификация - по причине, указанной мной выше.
Значит, красная линия МАКа на рис. 42 должна пересечься с моей зеленой там, где черная вертикальная пересекается с зеленой.
А, значит, и проходить она (построенная на реальных скоростях) должна чуть ниже - через эту точку.
---------
Таким образом, мы все оказываемся, как бы, в дураках (прошу прощения) - ведь мы 5 лет все ломились в открытую дверь...
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Чуть дополню.
Значит, там, где черная и красная линии на рис. 41 пересекаются, на рис 42 в этих местах (у меня отмечено красными крестиками) можно считать соответствующим реальному значению не только аэрод. момент, но и пикирующий.
А на 29 сек на рис 41 красная и черная линии почти совпадают - значит, можно считать, что в этой точке пикирующий и кабрирующий моменты на рис 42 почти равны, значит, здесь вполне вероятен подъем стойки борта 42434.
У меня по расчету подъм стойки должен наступить на 27-28 секунде - учитывая, что расчет велся исходя из приблизительного значения угла РВ в Раменском, а также то, что значения скоростей мы берем с графиков, что не исключает соответствующих погрешностей, ошибка в определении времени подъема стойки в Ярославле на 1-1.5 сек, что равноценно ошибке по скорости примерно на 5 км/час, вполне приемлимо...
Значит, там, где черная и красная линии на рис. 41 пересекаются, на рис 42 в этих местах (у меня отмечено красными крестиками) можно считать соответствующим реальному значению не только аэрод. момент, но и пикирующий.
А на 29 сек на рис 41 красная и черная линии почти совпадают - значит, можно считать, что в этой точке пикирующий и кабрирующий моменты на рис 42 почти равны, значит, здесь вполне вероятен подъем стойки борта 42434.
У меня по расчету подъм стойки должен наступить на 27-28 секунде - учитывая, что расчет велся исходя из приблизительного значения угла РВ в Раменском, а также то, что значения скоростей мы берем с графиков, что не исключает соответствующих погрешностей, ошибка в определении времени подъема стойки в Ярославле на 1-1.5 сек, что равноценно ошибке по скорости примерно на 5 км/час, вполне приемлимо...
DSA76
Старожил
Sibiryak, думаю, и пикирующий и кабрирующий моменты должны быть рассчитаны единообразно, так как они зависят от одинаковых параметров (в т.ч. скорость, положение РВ) и подлежат численному сравнению.
П.С. Благодаря Вашим периодическим отсылам к рисункам из Отчета, в очередной раз обратил внимание на рис. 43. Получается, эргономичные усилия требуют откланять РВ не более чем на 4* на кабрирование ...........
П.С. Благодаря Вашим периодическим отсылам к рисункам из Отчета, в очередной раз обратил внимание на рис. 43. Получается, эргономичные усилия требуют откланять РВ не более чем на 4* на кабрирование ...........
Сергей1961
Местный
Евгений, то - что ты теперь считаешь вероятным моментом "отрыва ПОШ" 29-ую секунду, а не однозначно 27,5 секунду - это несомненный прогресс.
Sibiryak
Старожил
Если правильно Вас понял, то я про это и говорю выше - там, где пересекаются записанная и рассчитанная графики скоростей (на рис. 41), и аэрод. момент и пикирующий должны иметь правильные значения (на рис. 42).
Sibiryak
Старожил
Сергей, я тебя понимаю...
Но пойми и ты - "однозначно" я никогда и не считал.
И я написал, почему - углы РВ в Раменском точно нам не известны...
А разница по скорости между 27.5 и 29 сек - всего 5 км/час.
Так что...:cool:.
Сергей1961
Местный
По усовершенствованной тобой мат. модели МАК расчета моментов сил - получается, что вероятный момент времени "отрыва ПОШ" соответствует приборной скорости 205 км/час и отклонению РВ -9,8*, а в Раменском момент "отрыва ПОШ" на приборной скорости 210 км/час и отклонении РВ не более -7,5* - жаль трудновато сравнивать ...
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Если в Раменском это было на 210 при 7.5, то при РВ 10 это будет на 200 (приб).
Если в Раменском это было на 210 при 7, то при РВ 10 это будет на 198 (приб).
Vik63
Старожил
Нда.. Прочитанное просто-таки заставляет дать комментарий.
Называть всех участников обсуждения дураками, 5 лет ломящимися в открытую дверь, проецируя собственное непонимание и неумение читать подписи на графике на всех остальных, это новый поворот. Думаю, это некорректно и невоспитанно. На мой взгляд говорить следует только за себя.
[HASHTAG]#автоyдаление[/HASHTAG]
Называть всех участников обсуждения дураками, 5 лет ломящимися в открытую дверь, проецируя собственное непонимание и неумение читать подписи на графике на всех остальных, это новый поворот. Думаю, это некорректно и невоспитанно. На мой взгляд говорить следует только за себя.
[HASHTAG]#автоyдаление[/HASHTAG]