Катастрофа Як-42 в Ярославле - альтернативная версия

Sibiryak, я не специалист в аэродинамике, поэтому ничего посоветовать не могу. Что же касается МСРП, могу только повторить то. что уже говорил ранее. Система МСРП дает комплексное объективное представление о качественном состоянии систем ВС, но использовать эту систему для количественного анализа параметров не корректно в силу ее конструктивных особенностей.
 
Не соглашался ранее с этим взглядом, не соглашусь и сейчас. Контроль выхода за эксплуатационные ограничения производится именно по данным МСРП, предусмотрен всеми нормативными документами, и контроль этот именно количественный. Именно конструктивных особенностей не позволяющих это делать - мне неизвестно.
Не соглашусь также и с тем , что дискретность и разная частота регистрации параметров имеют отношение к сдвигу параметров на графиках. Исходная частота регистрации - то есть истинные точки - уже зафиксировалась на первичном графике параметров, и далее пики параметров рассчитанные на их основе будут сдвигаться синхронно. Просто время сдвига разное на протяжении временной шкалы.
 
Пришлось таки взять в руки карандаш и линейку. Не с целью кого-то в чем-то убедить или переубедить, а лишь для того, чтобы проиллюстрировать свою мысль и быть уверенным что меня правильно поняли.

Комментарии:
1. На рис.1 некий условно реальный график какого-либо параметра имеющий три экстремума А, В и С.
2. На рис.2 условный график МСРП данного параметра ( частота дискретизации 2Гц). Видно, что экстремумы данного графика не совпадают не совпадают с экстремумами В и С реального графика, а экстремум А совпадает.
3. На рис.3 условный график МСРП данного параметра (частота дискретизации 2Гц со сдвигом по времени 1/4 сек.). Видно, что экстремумы данного графика совпадают с экстремумами В и С реального графика, а экстремум А не совпадает.
Вывод: очевидно, что выбор любой начальной точки дискретизации для данного графика (рис.1) даст расхождение по времени между ним и графиком МСРП в какой-либо из точек А. В. и(или) С. Это ошибка дискретизации.
Есть еще ошибка вызванная сдвигом по времени начальной точки дискретизации для разных каналов МСРП.
 
Вот поэтому график моментов МАКа есть самый настоящий ребус, который разгадать практически невозможно - можно только гадать, что он там имел ввиду...
С одной стороны - частоты дискретизации 2 Гц вполне достаточно для такого параметра, как скорость самолета, массой свыше 50 тн, и позволяет изобразить изменение этой скорости по времени вполне объективно. Даже, как Вы говорите, с наличием какой-то ошибки по начальной точке дискретизации.
Вот поэтому я, например, и подумать не мог, что МАК изменения моментов на своих графиках привяжет к этому совершенно нереальному графику скорости, где скорость эта за секунду прыгает на 20 км/час - ну какой смысл в этом?
Смысл был бы, если бы МАК, имев целью проиллюстрировать реальные изменения моментов по времени, привязал бы эти моменты к сглаженной скорости - но расчет показывает, что МАК все-таки, строил свою черную кривую по этой "красной пиле".
Вот зачем? - и сейчас не понимаю...
С другой стороны - 8 Гц позволяют достаточно точно выстроить график руля, так что вряд ли этот график является причиной "нестыковок" в граф. моментов.

И в-третьих.
2 ГЦ, 0.5 сек - сдается мне, что тут где-то собака и зарыта...
(и я говорил уже, что сдвиг на 0.5 сек графика скорости (только в расчетах) относительно графика руля, или наоборот, "дадут" как раз эту самую черную кривую, что изображена в ОО).
 
Последнее редактирование:
Речь о следующем
Sibiryak сказал(а):
экстремуму руля должен соответствовать экстремум аэрод. момента.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Руль уже представлен в дискретном виде. Аналогового графика - №1 в Вашей интерпретации - как такового нет вообще. Потому ошибка дискретизации как разность между аналоговым сигналом и дискретным - нам просто напросто неизвестна, и соответственно к делу отношения иметь не может. МАК строит момент по уже дискретной записи, и экстремумы руля и момента должны точно совпадать на временной шкале.
То что каналы имеют разное время опроса в течении секунды также не может иметь отношения к несовпадениям экстремумов. Берется значение РВ, значение скорости и считается момент и выставляется его значение в данной временной точке. Как может несовпасть там экстремум руля и момента?Никак. Только из-за сдвига самих временных меток для точек-параметров руля, потому экстремум момента и получен в другой временной точке.
Привязка идет к точному времени диспетчерской службы а/п Туношна. А временные метки записываемые МСРП не совсем точные. И потому корректировались именно значения временных меток для какой-либо точки параметра. Отсюда график момента появился с новыми временными метками, сдвинутыми на разное время на всей длине временной шкалы.
Хотя именно для этого графика это значения не имело и только вносит путаницу.
 
Вот я ни разу не математик. Но мне отчего-то очевидно (вдруг, неправильно очевидно, поправьте), что если берутся два изменяющихся во времени параметра, которые замеряются дискретно с некоторым фиксированным сдвигом во времени замеров, то практически все "экстремумы" обоих графиков не будут совпадать с реальными экстремумами каждого параметра. Просто потому, что для совпадения экстремума параметра на графике, построенном по точкам замеров показаний датчика, необходимо, чтобы замер был произведен точно в тот момент, когда данный параметр достиг своего РЕАЛЬНОГО максимума или минимума. Но такое крайне маловероятно, если замеры дискретны во времени (даже при частоте замеров 1/8 сек), а изменения параметра происходят непрерывно и разнонаправленно. Т.е. экстремум любого графика параметра не будет совпадать с реальным экстремумом замеряемого параметра, а будет почти всегда чуть больше (при минимуме значения параметра) или чуть меньше (при максимуме) реального значения экстремума. асколько больше/меньше - зависит от разницы во времени замера и времени достижения реального экстремума параметра.
Поэтому любой график - всего лишь приведенное значение параметра, а не реальное. Соответственно и вторичный график - производное от двух первичных - будет приведенным. Но в любом случае все три графика должны совпадать приведенными экстремумами во времени.
 
Совсем необязательно. Очевидно, Вы пропустили одну из самых занимательных "глав" обсуждения данной АК на этом форуме: изыскания, связанные со сглаживанием графиков скорости, с целью построения графика ТС.
 
Возможно, пропустил. Если не трудно, в двух словах буквально, как можно зафиксировать реальный экстремум показателя, если приборный замер произведен раньше или позже того момента, чем он достигнут? В части сглаживания при построении графика, мне все приблизительно понятно. Но оно на то сглаживание и есть, что дает приведенное значение экстремума, а не реальное.
Я совсем тупой и не понимаю. Ежели пилот тащит штурвал на себя с некоторой силой, преодолевая иную, противодействующую силу, то это процесс и процесс растянутый во времени. В каждый конкретный момент времени параметр имеет конкретное значение. Если значение замерено не точно в момент достижения максимума/минимума, а раньше или позже (на 1/16 секунды, к примеру), то зафиксированное прибором значение параметра не будет соответствовать реальному максимуму/минимуму. Т.е. отрезок графика, отображающий значение параметра между двумя замерами, внутри которого имелся реальный экстремум, даже при сглаживании пройдет чуть ниже или чуть выше точного значения этого экстремума. Весьма вероятно, что этой разницей можно пренебречь, но она будет иметь место неизбежно.
И важно здесь совсем не то, что имеется некая разница реальных и приведенных значений параметра между точками замеров.
Важно то, что если мы будет по двум имеющимся графикам строить третий, что делал, собственно МАК, то на третьем графике, производном из двух первичных, точка экстремума должна либо совпадать с экстремумом на одном из двух первичных, либо находиться во временном промежутке МЕЖДУ экстремумами двух первых. Иначе просто не получается чисто математически.
Т.е. мы можем оценить достоверность графиков МАК именно с этой точки зрения. Если график кабрирующего или пикирующего момента, который построен по совокупности графиков измеренных параметров, содержит в себе экстремумы, которые находятся за пределами временных отрезков, внутри которых имеются экстремумы на первичных графиках, то этот, расчетный график - липа.
 
Sholom сказал(а):
Возможно, пропустил.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Очень рекомендую. Спросите уважаемого ЛевМих , наверняка, он подскажет Вам и временные рамки обсуждения, и даст пару ссылок на "фундаментальные" посты.
Суть в том, что сглаживание и дает локализацию экстремумов. Особо приятно мне было самому додуматься до того, что физическая сущность процесса позволяет значительно повысить точность моделирования. (Известные пределы значений силы тяги и тормозящей силы определяют предел градиента скорости и т.п.).
По сути вопроса: погрешность измерения параметров превышает погрешность дискретизации, что видно на графике невооруженным взглядом.

П.С. По поводу графиков МАК - мы до сих пор не понимаем, по каким законам они построены. Все "разногласия", пока, являют собой "разногласия" результатов моделирования. Однако, ИМХО, для оценки (не)адекватности модели МАК самих результатов мало - нужно описание модели.
МАК постоянно напирает именно на термин моделирование в своей работе. В очередной раз вспоминаю, что моделирование ТС на форуме также приводило к сдвигу результирующего графика по шкале времени. Связано было с алгоритмом сглаживания, ЕМНИП.
 
DSA76 сказал(а):
...нужно описание модели.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А какая может быть модель?
Расклад сил приведен в любом учебнике и МАК вряд ли был здесь оригинален.
Что может подразумевать МАК под понятием "момент от главных стоек"?
Ничего иного, кроме этого самого момента.
И мы вполне и сами можем эту модель описать.
У меня вот так это описание получилось -

М(пик)=(53950-V*V*5.72)*1.37
М(кабр)=V*V*(14.96+-0.95*дельта руля)
дельта руля - от 8.72 гр.
руль сдвинуть на 0.5 сек. вправо.

Можете сами попробовать построить графики - некоторые несовпадения вполне логично можно объяснить теми тонкостями, что наверняка присутствовали в расчетах МАК.
Например - угол руля в точке пересечения кривых пик. и кабр. моментов у МАКа может быть чуть иной (мы-то определяем его с графика).
МАК, может быть, сделал какие-то поправки на тангаж...
Скорость, взятая мною с графика, может чуть отличаться.
Но, в принципе, суть МАКовской модели ясна...
 
Ну так я же не с потолка взял эти 5.72.
Да Вы сами посчитайте.

У(ст)*15.6 - У(кр)*1.24 - N*1.37 = 0
N + У(кр) = 53950 + У(ст)

Про Y не понял - где что не учтено?
Все везде учтено, кроме РВ в пик. моменте - так видно же из графиков, что МАК РВ здесь не учитывает.
Вернее - пик. момент посчитан у МАКа с учетом РВ примерно 8.72 гр.
 

Гм, как-то подозрительно странно МАК синхронизировал записи звукового и параметрического самописцев при составлении графиков:

Если КВС говорит: "номинал", значит номинал, значит РУДы уже (на графике) установлены на номинальный режим, а если на параметрическом графике этого нет - график нужно подвинуть.
Если Б/М говорит: "на номинальном", значит обороты двигателей уже вышли на номинальный режим, а на графике этого нет - график нужно подвинуть.
Если Б/М говорит: "скорость растет", значит скорость растет, а если на графике скорости этого нет - график нужно подвинуть.
Если КВС говорит: "взлетный", значит на графике одновременно должно быть видно, что РУДы установлены на взлетный режим, а если этого нет - график РУД нужно подвинуть, заодно и график оборотов.
Если КВС говорит: "стабилизатор", значит на графике время перестановки стабилизатора должно соответствовать этой команде.
И так далее ...
Имхо.
 
Последнее редактирование:
Sibiryak сказал(а):
Про Y не понял - где что не учтено?
Все везде учтено, кроме РВ в пик. моменте -
Нажмите, чтобы раскрыть...
Приветствую!
1. Вы хоть и считаете очевидным, но хотелось бы просить Вас, по возможности, расшифровывать константы в виде формулы и значений аргументов. (Vik63 всегда так делает, сразу все понятно).
2. При расчете N нужно учитывать Yго, которая состоит из Yст и Yрв. К чему избирательность в пользу ст., если он не на много эффективнее РВ? Почему у МАК график N не коррелирует с РВ (точнее, не на всех пиках коррелирует) я понять не могу. ИМХО, где-то модель "сгладила" пик ..
3. Я не считаю корректным аэр. момент ГО считать как произведение Yго на плечо до ЦТ. При верхнем расположении стабилизатора, ИМХО, существенный вклад в кабрирование внесет Хго. В частности, ГО, выставленное так, чтоб не создавать подъемной силы, все равно будет создавать некий кабрирующий момент. Думаю, в коеф. mz учтена полная аэр. сила.
 
Хорошо - в точке пересечения М(кабр) и М(пик) (черная и синяя кривые) уравнения равновесия будут иметь вид

У(ГО)*15.6-У(кр)*1.24-N*1.37=0
N+У(кр)=53950+У(ГО)

Момент от ООШ на графике в этой точке равен 48500 кг*м - значит, N=48500/1.37=35401
Из второго уравнения следует
У(кр)-У(ГО)=53950-35401=18549
Отсюда У(кр)= У(ГО)+18549
Подставляя это выражение в первое уравнение, имеем
У(ГО)*14.36=71500
Отсюда
У(ГО)=4979
У(кр)=23528

Скорость самолета в рассматриваемой нами точке равна 205 км/час.
Квадрат этой скорости - 3242.
Зная зависимость подъемной силы от скорости, получаем выражение для подъ. силы на скорости V
У(ГО)=V*V*4979/3242=V*V*1.536
У(кр)=V*V*23528/3242=V*V*7.257
Тогда М(пик)=N*1.37=((53950+У(ГО)-У(кр))*1.37=(53950+V*V*1.536-V*V*7.257)*1.37=
=(53950-V*V*5.72)*1.37.
М(кабр.аэрод)=У(ГО)*15.6-У(кр)*1.24=V*V*1.536*15.6-V*V*7.257*1.24=V*V*14.96

Опять же, в рассматриваемой нами точке РВ=8.72гр.
Этот угол легко определить из графика (посчитав клетки на графике моментов при первоначальном отклонении руля и зная значения углов руля "ОТ" и "ДО").
Таким образом - в рассматриваемой нами точке равновесие моментов наступило на скорости 205
при РВ=8.72.
При углах руля, отличных от угла 8.72, выражения для пик. и кабр. моментов будут иметь вид

М(пик)=((53950+V*V*(-5.72+-0.0608*дельта руля))*1.37
М(кабр)=V*V*(14.96+-0.95*дельта руля)

0.0608*дельта руля=0.949*дельта руля/15.6 - это прирост (или убыль) подъ. силы ГО от отклонения руля.
 
Последнее редактирование:
Sibiryak сказал(а):
У(ГО)*15.6-У(кр)*1.24-N*1.37=0
Нажмите, чтобы раскрыть...
С этим я не согласен, как уже писал выше - не хватает момента Хго.
Sibiryak сказал(а):
У(ГО)=4979
У(кр)=23528
Нажмите, чтобы раскрыть...
Sibiryak сказал(а):
М(пик)=((53950+V*V*(-5.72+-0.0608*дельта руля))*1.37
М(кабр)=V*V*(14.96+-0.95*дельта руля)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пробовали эти значения сравнить с теми, которые следуют из графиков Сy и mz?
 
Момент от ГО с углом 0 уже учтен в графике момента самолета.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация