Таки есть у ССЖ некая особенность в управлении по обсуждаемой теме или он в этом вопросе один в один с арбузом?
Чтобы корректно сравнивать ССЖ с арбузом нужно иметь хотя бы один график с аналогичной или похожей ситуацией - посадкой в ДМ.
Но попробую сравнить, как мне это видится. Цифры по ССЖ взяты исключительно из рис 8 ПО.
По арбузу: отклонение БРУмакс +/-20 градусов - не раз упоминалось при обсуждении; о максимальном отклонении РВ - 20 градусов
рассказал Отто Кац.
По арбузу получается Кш=1,0
По ССЖ: отклонение БРУмакс +/-13,7 градусов. Максимальное отклонение РВ 19,0-19,5 градусов.
По этим цифрам Кш получается около 1,42. Но по графику (рис8 ПО) этот Кш не получается. Видимо посчитали, что БРУ будет излишне чувствительна - и по первой паре цифр (5,5 и 6,3 в 29.56,2) получаем Кш 1,145. Перед этой парой цифр есть одиночная: БРУ -8,7 град. Соответствующее ей отклонение РВ не превышает 10 градусов. Если взять 10 градусов получаем Кш 1,149. Т.е. Кш около 1,14+/- тысячные. До отклонения БРУ примерно 10 градусов (ПМСМ) - уже не раз упоминал эту цифру ранее. А далее...
Следующая пара - 13,0 и 19,8 в 29.57,3 получаем Кш 1,523
Следующая - 13,7 и 15,6 в 29.58,5 - Кш 1,138. Здесь, кмк, РВ не успел полностью отклониться до перекладки БРУ из положения + в положение -
Следующая - 13,7 и 23,2 в 29.59,5 - Кш 1,693. Здесь РВ проскочил максимальное отклонение в 19,0-19,5 градусов и его возврат совпал с отклонением БРУ на себя. Этот возврат РВ к максимальному отклонению был воспринят при обсуждении как самостоятельное отклонение РВ до начала отклонеия БРУ. На 35.05,3 такой же перескок РВ и возврат.
И т.д.
Как происходит процесс перехода от малого Кш к большому - этот нюанс нюансов не знаю и предположить его трудно.
Это цифры. Физический смысл - летчик отклоняет БРУ более ~10 град и ожидает (в виде реакции самолета) соответствующего Кш=1,14 отклонения РВ. Но повышенная реакция самолета не соответствует ожиданиям летчика и он пытается парировать эту повышенную реакцию самолета также повышенным отклонением БРУ в другую сторону - процесс PIO запущен.
Знают ли пилоты о разнице Кш при малых и больших (более 10) отклонениях БРУ - пытался когда-то
вызнать у Покемона, но не получилось.
По FKTM (там же
у Покемона) - такого нет.
На видео - результат увеличения Кш, не ожидаемого летчиком. Только увеличился Кш не БРУ/РВ, а БРУ/самолет (если можно так назвать): включилось или было включено (не помню, да и неважно) управление соплом двигателя. К управляющему отклонению РВ добавлялось управление от отклонения управляемого сопла двигателей.
