Обязательно осудят. Не берусь утверждать , что посадят. ) только это не добавляет фактов к Вашей версии. Вы действительно хорошо выражаете свои мысли буквами. Но это просто буквы. Факты Господа. Я не издеваюсь , мне действительно хотеться услышатьОчередной набор. Чтож его не посодють то
У мну нет версий. Чел не справился с управлением, это очевидно без всяких версий.к Вашей версии.
Перечитал , не прав был с ником. Правлю.У мну нет версий. Чел не справился с управлением, это очевидно без всяких версий.
Описание "не нашего" есть, буков очень много..В описании "нашего" происшествия есть только описание отклонений БРУ/РВ, но нет описания нюансов. Тем не менее, у вас отклонения БРУ/РВ перебивают все нюансы, неважно что они неизвестны.
Описания "не нашего" здесь нет, зато есть видео на котором прекрасно видны отклонения РВ/БРУ и тоже нет описания нюансов. Условия для оценки/сравнения отклонений БРУ vs нюансы в оценке тузы-семерки не отличаются. А вы вдруг испытываете затруднения. В чем проблема?
Чтобы корректно сравнивать ССЖ с арбузом нужно иметь хотя бы один график с аналогичной или похожей ситуацией - посадкой в ДМ.Таки есть у ССЖ некая особенность в управлении по обсуждаемой теме или он в этом вопросе один в один с арбузом?
Тем же чем биться головой об стенку отличается от кивания. Так как сделал Е. это именно битие головой об стенку, без малейшей надобности в нарушение всех школьных азов исправления и недопущения козления.Объясните пожалуйста простым и доступным языком в чем принципиальные отличия раскачки (PIO) от козления?
К желанию КВС. Колебания были в полном соответствии с управляющими воздействиями.К какому из 2-х этих явлений можно отнести 2 колебания в канале тангажа имевших место быть до 1-го удара в Шрм.
Что значит возник? Он всегда есть в DM при резком полном отклонени БРУ и есть даже на А-320, если вы не в курсе. Или верите в чудеса? Еще раз расказать почему на DC-3 такое не изобразить в принципе, а при ЭДСУ в режиме DM легко и просто? (Не нравится? Вертаем "в зад" штурвалы и тяги) Это нужно просто иметь ввиду и пилотровать плавно. Да, да. И он это прекрасно умел, раз на ура прилетел на знаки. Никаких проблем. Проблемы у него пошли эмоционального плана в момент высокого выравнивания которое он "забыл" как исправлять.К какому из этих 2-х явлений можно отнести логично возникнувший фазовый сдвиг между положением БРУ и РВ?
Просветите, может действительно не понимаю предмета САУ и сути Кш. и в частности, и в общем.То что Вы "вычисляли" это от непонимания предмета САУ в общем и сути Кш. в частности.
Штурвалы и тяги здесь не причем.(Не нравится? Вертаем "в зад" штурвалы и тяги)
Готов выслушать про "фазовый сдвиг" (sic) между штурвалом и РВ при жесткой проводке между ними.Штурвалы и тяги здесь не причем.
Гугл. Явление старое, когда сду ещё не стояло где стоит издревне.Готов выслушать про "фазовый сдвиг" (sic) между штурвалом и РВ при жесткой проводке между ними.
Вы невнимательно прочитали вопрос: "фазовый сдвиг" при жесткой проводке. Кроме того в вопросе подразумевается исправный самолет.Гугл. Явление старое, когда сду ещё не стояло где стоит издревне.
МинуточкуВы невнимательно прочитали вопрос: "фазовый сдвиг" при жесткой проводке. Кроме того в вопросе подразумевается исправный самолет.
Короче говоря нет, никакого "фазового сдвига", ибо невозможна сама ситуация когда штурвал после взятия зафиксирован, а РВ еще идёт куда-то сам по себе.
Не, ну так это понятно всегда было есть и будет.Минуточку
Речь идёт о телодвижении самолёта на управляющее воздействие летчикапилота.
Вас послушать, так в катастрофе Ил-112 весь российский народ поголовно виноват. И ничего сделать нельзя.Разработчик - Российская федерация в лице приндлежащей ей фирмы. Т.е. весь народ виноват, что так там дела организованы.
И что тут можно сделать?
А от каких амплитуд мне нужно было вычислять?Вычисляли отношения максимальных амплитуд отклонений РВ к БРУ.
... это было бы справедливо для рычага, но не для инерционного звена, коим является САУ "БРУ"-"ДУС"-"РВ".
Ссылку на этот "закон управления" дайте.КшБРУ+КДУС+РВ=0 - вот закон управления, причём в диапазоне скоростей БРУ, соответствующему диапазону максимальных скоростей РВ.
Иными словами: Кш определять вашим методом можно только в случае, когда максимальная скорость отклонения БРУ не превышает соответствующей максимальной скорости отклонения РВ и угловая скорость вращения самолёта вокруг оси 0Z равна нулю.
Ð ÑÑде над пилоÑом ÐениÑом ÐвдокимовÑм поÑвилÑÑ Ð½ÐµÑигÑÑиÑовавÑий в деле Ñайл Ñо вÑоÑого ÑамопиÑÑа
Ð¡Ð²ÐµÐ´ÐµÐ½Ð¸Ñ Ñ ÑкÑплÑаÑаÑионного ÑеÑного ÑÑика ÑгоÑевÑего в ШеÑемеÑÑево Superjet, Ñанее не ÑигÑÑиÑовавÑие в маÑеÑÐ¸Ð°Ð»Ð°Ñ Ð´ÐµÐ»Ð°, бÑлиwww.aex.ru
Или Олег Буленков, или адвокат Митусова, или журналист - кто-то из них не прав. Считать пилота виновным может судья. А специалист всего лишь может показать, мог ли пилот в данных условиях завершить полет без человеческих жертв.Также зафиксированные специалистами в ходе судебного заседания сведения о перемещениях Евдокимовым ручки управления самолетом в процессе посадки и ее положении в конкретных моментах являются полностью противоположными внесенным в текст обвинения данным", - пояснила адвокат.
По ее словам, участвовавший в расследовании специалист Олег Буленков рассказал в суде, что не считает пилота виновным в катастрофе. "Буленков сообщил, что во время полета молния повредила электронную систему управления самолета, нарушила алгоритмы ее работы, в результате чего поведение и реакция системы на действия пилотов стали некорректными. А в момент приземления шасси, вместо того чтобы безопасно сложиться под действием повышенной нагрузки, в нарушение требований авиационных правил, повредило топливные баки, в результате чего топливо разлилось и загорелось", - сказала Митусова.
Там много кто врет, адвокату - положено, журналист по незнанию (вернее знанию почерпнутому в таких местах как форум), ну а специалист по управлению персоналом (ну судя по его записям в интернете) врет по призванию.Или Олег Буленков, или адвокат Митусова, или журналист - кто-то из них не прав. Считать пилота виновным может судья. А специалист всего лишь может показать, мог ли пилот в данных условиях завершить полет без человеческих жертв.