AMSh
Местный
Так и есть. Но, например, при уходе на второй круг отклонения РВ будут больше граничных значений, но при этом автобалансировки не будет
Так и есть. Но, например, при уходе на второй круг отклонения РВ будут больше граничных значений, но при этом автобалансировки не будетТак его и не зачем больше перекладывать, перебалансировка самолета происходит при гашении скорости и выпуске механизации , которая и позволяет лететь на этой скорости. Если на глиссаде все выпущено в посадочное положение , а стаб отработал в положение при котором обеспечивается максимальный расход РВ , то самолет оказывается сбалансированным и нагрузок на штурвале не должно быть, поэтому и стаб не будет менять свое положение.
Автотриммирование - это снятие нагрузок с ручки управления. При этом если возникнет внешний возмущающий фактор (порыв ветра) самолет вернется в первоначальное положение только под действием своих аэродинамических характеристик устойчивости.Угловых положений.
Обоснуйте, первый раз слышу.
Автотриммирование это больше популистический термин, упомянутый в руководстве.
Перебалансировка происходит и на выдерживании - убирание тяги двигателей создает пикирующий момент, а уменьшение скорости снижает кабрирующий от стабилизатора/руля высоты.Так его и не зачем больше перекладывать, перебалансировка самолета происходит при гашении скорости и выпуске механизации
Снятие относительно чего?Автотриммирование - это снятие нагрузок с ручки управления
Ок. Давайте разберем.штурвальный режим - самолет пилотируется как обычно, но в канале тангажа есть автотриммирование, при этом крен и тангаж пилот выдерживает отклоняя штурвал
Вот как раз на SSJ стабилизация угловых положений - не ф-ия автопилота, а ф-ия ЭДСУ - работает и при выключенном АП.Стабилизация угловых положений - это совместный режим работы АП и пилота.
Может и ни к чему эта приблуда? Зачем эта черезмерная автоматизация ? Для того чтобы пилот стал оператором и разучился управлять самолетом? Конструкторов понятно, они хотят показать на что способен полет их мысли, а летчикам то это зачем?Вот как раз на SSJ стабилизация угловых положений - не ф-ия автопилота, а ф-ия ЭДСУ - работает и при выключенном АП.
Вспомните управление Ту-154 от колесика ТАНГАЖ. Пилот вращая колесико задает тангаж, а самолет его держит автоматически. Здесь тоже самое, только вместо колесика используется штурвал, и добавлена функция управления и стабилизации крена. Ничего новогоМожет и ни к чему эта приблуда? Зачем эта черезмерная автоматизация ? Для того чтобы пилот стал оператором и разучился управлять самолетом? Конструкторов понятно, они хотят показать на что способен полет их мысли, а летчикам то это зачем?
Повышает безопасность.Может и ни к чему эта приблуда
Да это то мне понятно, точно так же как колесико "тангаж" , работал от штурвала и совмещенный режим управления на Ан-148, но работал он только при включенном , АП, как я понял по Вашему описанию, точно так это реализовано на Ту-204. А на ССЖ этот режим работает без включения АП, вот и непонятно почему это реализовано таким образом. Кстати у нас этим совмещенным режимом никто и не пользовался, летали либо в автомате задавая все параметры на пульте САУ , либо отключали АП и крутили все вручную.yacc11, так и есть.
[automerge]1559313439[/automerge]
Вспомните управление Ту-154 от колесика ТАНГАЖ. Пилот вращая колесико задает тангаж, а самолет его держит автоматически. Здесь тоже самое, только вместо колесика используется штурвал, и добавлена функция управления и стабилизации крена. Ничего нового
Балансировка при полете на глиссаде и при посадке не нужна. Если будет порывистый ветер, то пилоту прийдется делать значительные отклонения штурвала. Если при этом за РВ еще начнет «бегать» стабилизатор, то самолет раскачается на глиссаде мама не горюй. А а разбалансировка от уборки режима не так страшна и легко компенсируется дополнительным отклонением ручки.Перебалансировка происходит и на выдерживании - убирание тяги двигателей создает пикирующий момент, а уменьшение скорости снижает кабрирующий от стабилизатора/руля высоты.
И тут уже вопрос концепции - как делать - помогать летчику или нет. Если автобалансировка работает и здесь то задача посадки упрощается - самолет сам держит тангаж и касание происходит с ручкой практически в нейтрали, а не как на классическом - пропорциональным увеличением ручки на себя его удерживать.
Режим совмещенного управления на ссж включается автоматически на 50 футов. Могу ошибатьсяДа это то мне понятно, точно так же как колесико "тангаж" , работал от штурвала и совмещенный режим управления на Ан-148, но работал он только при включенном , АП, как я понял по Вашему описанию, точно так это реализовано на Ту-204. А на ССЖ этот режим работает без включения АП, вот и непонятно почему это реализовано таким образом. Кстати у нас этим совмещенным режимом никто и не пользовался, летали либо в автомате задавая все параметры на пульте САУ , либо отключали АП и крутили все вручную.
Скорее всего на SSJ это не через перестановку стабилизатора делается в NORMAL, а в том, что в сигналы на рули вмешиваются сигналы САУ - т.е. и та же скорость тоже учитывается.Балансировка при полете на глиссаде и при посадке не нужна. Если будет порывистый ветер, то пилоту прийдется делать значительные отклонения штурвала.
Выглядит как казнить нельзя помиловать.функцию автотриммирования на самолете с СДУ я описал выше.
Снятие нагрузок происходит до нуля. Если пилот отпустит штурвал, то самолет будет сохранять параметры движения
Нормальные пассажирские самолеты , при нажатии кнопки "Уход" , после перевода РУД на взлетный режим и автоматического создания кабрирующего момента в канале тангажа, обеспечивают в поперечном канале режим "Курсовая стабилизация" , а в продольном канале режим "Стабилизация угла тангажа". Это работа САУ и если продольный канал в автопилоте не обеспечивает такой уход, то это проблемы Боинга.Повышает безопасность.
Сократос был бы жив, воспользуйся стабилизацией облегчив себе жизнь.
Пилота. У которого все было в его руках.обеспечивает такой уход, то это проблемы Боинга.
Потихонечку подбираемся к директ моде.Режим совмещенного управления на ссж включается автоматически на 50 футов
Я отработал КВС 204 5 лет. При выполнении виража в штурвальном режиме я буду выдерживать крен и тангаж отклоняя штурвал в нужную сторону как на обычном самолете.Выглядит как казнить нельзя помиловать.
И таки, если пилот отпустит штурвал и самоль будет сохранять параметры движения. Это как бы стабилизация угловых положений или непонятный городок.
А вы сами ту-204 управляли?
Тогда объясните.
Как будет пилотироваться самоль на вираже например в шурвальном как вы говорите режиме, без стабилизации но в автотриммировании.
КМК ,в руках пилота, когда он сам инициирует такой уход в ручном режиме, а когда он жмет кнопку и надеется на САУ , то он и предполагает, что самолетом управляет САУ(хотя все равно он должен мониторить ее работу и отключить по первому свистку). А здесь получается, что нормальный уход обеспечивается только при работе двух комплектов автопилота, в Казани работал только один и не обеспечивал стабилизацию угла тангажа при уходе на 2 круг, а парни об этом либо не знали, либо забыли и думали, что АП управляет в продольном канале.Пилота. У которого все было в его руках.
Не логично.До 100 метров судя по телеграмме был отличный стабилизированный заход под сигнализацию ws ahead. С 80ти начался уход под глиссаду и разгон скорости. Логично предположить что ws они и поймали.
Alter.... Причины и обстоятельства данного АП будут изложены в отчете комиссии по расследованию, там и прочитаем, есть ли претензии к самолету или нет.
Протестую! Термин АП в данном случае принципиально некорректен.АП активизировало целый сонм специалистов. Что только не предлагалось.
Не так было у сократоса. Он чисто на руках уходил. Вошёл а облака и потерялся.А здесь получается
Ну в самом начале ветки есть видео Эмбраера как пример - отказ одного двигателя на взлете.Может и ни к чему эта приблуда? Зачем эта черезмерная автоматизация ?