Armadillo
Старожил
знакопеременные отклонения ручкой с большой амплитудой - это что?
знакопеременные отклонения ручкой с большой амплитудой - это что?КВС же сказал что садился правильно, а чего оно грохнуло об ВПП понятия не имеет. Есть кто сомневается в этом?
Так. На обычном самолёте усилия сохраняются. Пока их сам не снимешь. Как сюда и для чего подставить с ваших слов автотримм.. При выполнении виража в штурвальном режиме я буду выдерживать крен и тангаж отклоняя штурвал в нужную сторону как на обычном самолете.
Вы уверены, что в той ситуации (прогрессирующий козел) уход на второй круг не вызвал бы реакцию "результат ухода не говорит об этом". КВС сидел в кабине, у него были доли секунды на принятие решения. Он его принял. Правильно не правильно разберутся.Результат посадки не говорит об этом?
Это ответы на поведение самолета. Нужно сесть в кабину(тренажер) зайти в этом режиме и тогда точно будете знать "это что?" Или Вы знаете как правильно?знакопеременные отклонения ручкой с большой амплитудой - это что?
Тогда уж уточните, плз, что в direct law по тангажу.Аэрбас переходит в direct low не с началом выравнивания, а после выпуска шасси, и только при условии что к этому моменту он уже находился в Alternate Low.
На 737 с полетного МГ 32% 4-5 секунд. 50% уже хватит, чтобы лететь над полосой. Это пара секунд.Все "знатоки" знают об уходе на второй круг, но ни кто за месяц не рассказал, а сколько двигатели выходят с МГ ну хоть до номинала?
Рассказывали и не раз. Вы невнимательно отслеживали ветку. Вспоминая про время разгона движков, не стоит забывать о том, что скорость была превышена относительно Vref. Так что в одном месте минус, а в другом плюс. Кроме того, рекомендации ухода на второй круг, полагаю, учитывают задержку выхода двигателей на полный режим.Все "знатоки" знают об уходе на второй круг, но ни кто за месяц не рассказал, а сколько двигатели выходят с МГ ну хоть до номинала?
Про особенности выхода с ПМГ я знаю. Мне интересно с МГ. Ведь вроде он был установлен еще в воздухе.На 737 с полетного МГ 32% 4-5 секунд. 50% уже хватит, чтобы лететь над полосой. Это пара секунд.
Если Вы такой внимательный, скажите сколько секунд с МГ и я успокоюсь.Рассказывали и не раз. Вы невнимательно отслеживали ветку.
"Ранее Кофман заявил, что крушение SSJ-100 произошло из-за «грубых приземлений». Авиакомпания «Аэрофлот», в свою очередь, назвала высказывание эксперта «преждевременными спекуляциями»."3. МАК обращается к СМИ с просьбой направить аудио-, видео- подтверждения опубликованных высказываний В.Д. Кофмана.
На истребителях другие режимы полета и управляемость ( скажем Су-15 по крену очень верткий ) и время полета ( типичный налет в СССР около 200-300 часов в год ).Юзал все эти режимы на истребителях, включая Увод, Повторный заход, Приведение. И так и эдак..
Не в том дело. Непонятен автотрим в штурвальном пилотировании.На истребителях другие режимы полета и управляемость
В воздухе может быть установлен только ПМГ. Для перехода с ПМГ (32% для CFM56-7) на МГ (22%) необходимо обжатие концевиков. От 7 до 8 секунд с МГ.Про особенности выхода с ПМГ я знаю. Мне интересно с МГ. Ведь вроде он был установлен еще в воздухе
При отпущенной ручке на классическом стабилизированном самолете ( Директ ) работает только аэродинамическая стабилизацияЧто основная фишка для пилотирующего помимо того что расписано в документации, это стабилизация угловых положений. И работает она при отпущенной ручке.
А что непонятно? Не надо кнопки нажимать/колесики крутить для снятия усилийНе в том дело. Непонятен автотрим в штурвальном пилотировании.
Это не то, можно не упоминатьаэродинамическая стабилизация
А другой в Директе нет.Это не то, можно не упоминать
У обычного самолета - скажем учебного - нет трима по крену вообще. На тангаж-то зачем ?Ну смотрите, по крену у него уже отпал автотримм ,,как у обычного самолёта,,
Осталось решить по тангажу, для чего?
Ну почему, есть конечно.У обычного самолета - скажем учебного - нет трима по крену вообще. На тангаж-то зачем ?
Вы все правильно цитируете. МГ был установлен в воздухе, а потом движения ручкой и прочие выкрутасы. Пусть 8-9сек. Когда уходить? При взмывании? Как там написано: продолжая выполнять посадку установить взлетный режим. Но кроме ухода на второй круг есть еще и метод исправления взмывания. Я никого не защищаю и не пытаюсь оправдать, хочется объективного подхода, без эмоций.lopast56, Мне не хочется рыть всю ветку, тем более после чистки, но цифра озвучивалась ЕМНИП 8-9 сек.
Кроме того, сверился с информацией МАК: заявлено, что как минимум до торца ВПП режим был больше, чем МГ. Далее (мой домысел), исходя из того, что скорость продолжала расти, РУД был еще не в МГ. Далее (опять домысел) говорится, что : "После установки РУД в положение <малый>, по команде TAWS <RETARD>, KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°) ", а при просмотре видео, можно сделать вывод, что самолёт стало колбасить по тангажу примерно на удалении 800 метров после торца ВПП. Исходя из этого, предполагаю, что именно там, а скорее на несколько секунд раньше, был установлен МГ.
В воздухе может быть установлен только ПМГ. Для перехода с ПМГ (32% для CFM56-7) на МГ (22%) необходимо обжатие концевиков. От 7 до 8 секунд с МГ.
Мы тут не говорим об отказах двигателей , мы говорим о нормальной эксплуатации. Авиакомпания это понятие растяжимое. Одним это выгодно, а другие теряют навыки пилотирования.Ну в самом начале ветки есть видео Эмбраера как пример - отказ одного двигателя на взлете.
Автостабилизация тут сильно помогает тем, что сама управляет креном-рысканием для разгрузки пилота.
Авиакомпаниям это безусловно интересно, чтобы снизить человеческий фактор и безопаснее вернуть самолет на землю