Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Н

Н И А

Старожил
Коллеги рассказывают, что на собеседовании любят развлекать кандидатов в техники вопросами типа "какая передача - цепная или ременная - на колёсах ООШ". Надо им добавить для разнообразия ваш "а что будет после того, как рычаг упрет золотник в привод".
Смешно и грустно.
Там задний привод (2), а на ПОШ - передний (1)...но со ШРУСом!!! :);):)
 
Последнее редактирование:
Реклама
W

WWs

Местный
Стрессовая ситуация, подсознательное понимание своей неготовности, неувереность в себе...
Вам не кажется, что имея такой букет не стоит врать самому себе и уйти по хорошему ?
Для понимания такого о себе сначала надо попасть в стрессовую ситуацию и не на мелком бытовом уровне. Вот он и попал.
 
P

Prophet

Местный
Для понимания такого о себе сначала надо попасть в стрессовую ситуацию и не на мелком бытовом уровне. Вот он и попал.
Сомнительно, не пацан же он зеленый - не верю что никогда не случалось в его жизни "звоночков".
Ди и понимание того, что не совсем знаешь как летать - неужели не задумывлся ?
 
U

ubadger

Местный
Вы все правильно изложили, вот только вывод ..
А у меня нет там вывода. Более того, я сразу же сказал, что я его не оправдываю.

А вывод прост, кто здесь сам себе злобный буратино ?
Стрессовая ситуация, подсознательное понимание своей неготовности, неувереность в себе...
Вам не кажется, что имея такой букет не стоит врать самому себе и уйти по хорошему ?
Имело, конечно, смысл ему либо уйти, либо пройти какую-то доп.подготовку. С этим всё просто, вопрос в том, что надо сделать, что бы предотвратить подобные катастрофы в будущем, когда пилот имеет достаточную подготовку(у него, насколько я понимаю, никаких явных провалов в подготовке пока не выявлено, то есть его всему этому учили и он сдавал положенные зачёты), что бы в спокойной обстановке проходить упражнения, на тренажере, но недостаточную подготовку, что бы уверенно действовать в состоянии стресса, который в критической ситуации неизбежен. Должны ли быть какие-то методики оценки устойчивости к стрессу и какие-то упражнения на тренировку действий в состоянии стресса. Потому что тренировать всех летчиков до отработки навыков до уровня, на котором эти навыки преодолевают стресс явно индустрия не стремится, так как дорого получится.
 
Pokemon

Pokemon

Captain Pikachu

Очень хороший пример того, как неумение принимать правильные решения, из рядовой, по сути, ситуации создаёт аварийную. ЭТИХ ПИЛОТОВ УЧИЛИ ДЕЛАТЬ ТАК, КАК ОНИ СДЕЛАЛИ.

То, что пилоты не знают что и когда делать (FLY NAV COMM MANAGE), это бич современной системы обучения, когда первым делом КВС пытается решить проблему, срочно и безотлагательно. Думаю, что вопрос психологической подготовки и workload management - проблема настолько глубокая, что даже начинать не стоит.

Факт состоит в том, что все наши тренажёры это очковтирательство: существует программа, все ее учат, зубрят, по ней летают. Пилот знает что будет, как будет. Откуда психологическая устойчивость? Линейных пилотов необходимо готовить так, чтобы они не знали что их ожидает, чтобы работала именно правильная модель принятия решений. Без разницы какой отказ, главное - грамотная и своевременная последовательность действий.

У Е. последовательность действий была абсурдная. Доминантное состояние сесть быстро и любой ценой. Готов или нет - не суть важно. Ну и синдром мачо, как это часто бывает. Поэтому он на скамейке, а второй - потерпевший.

Ниже пример «мачо», самый прекрасный, на мой взгляд.

 
Последнее редактирование:
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
заблокирован
Был простой и очевидный вариант, не угрожающий даже сохранности нимба: покрутиться в зоне, аргументируя необходимостью выработки топлива, вот точно никто бы не запретил - тут решение командира. При этом поиграть с триммированием и освоиться с управлением в данном режиме до состояния ясности и предсказуемости реакций (знакопеременное амплитудное перемещение ручки свидетельствует об отсутствии такового понимания перед посадкой), и только потом уже аккуратно садиться, держа в голове, что возможно получится не с первого захода...

Всё. И никаких изысков с конструкцией ручек, и прочего изврата.
 
constructor

constructor

Старожил
При этом поиграть с триммированием и освоиться с управлением в данном режиме до состояния ясности и предсказуемости реакций (знакопеременное амплитудное перемещение ручки свидетельствует об отсутствии такового понимания перед посадкой), и только потом уже аккуратно садиться, держа в голове, что возможно получится не с первого захода...
Не стопроцентное решение, и принято оно не было. Ему бы ещё закрылки выпустить и полосу впереди, иначе какой смысл?
Всё. И никаких зысков с конструкцией ручек, и прочего изврата.
Перезагрузка в воздухе и возврат к полнофункциональному управлению не помешало бы. Пределов совершенствования техники нет.
 
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
constructor

constructor

Старожил
Перезагрузка это как? Полностью обесточить самолет и включить заново?
Нет, конечно не обесточить самолет. И не этот тип, здесь это не предусмотрено. Вообще на самолетах контроллер не один, параллельно работают два или три. Перезагружать можно по очереди и проводить диагностику. Или вариант, во время перезагрузки использовать упрощённый режим управления в обход этих контроллеров. Или другой вариант.
 
Реклама
serg2044

serg2044

Местный
Den_K,
крутится в зоне в такой конфигурации с еле живой ЭДСУ?
Да вы батенька фантазёр.
Я вам такой сценарий нарисую. Борт заходит с прямой, все оттримировано. На высоте 280 футов или 85 метров встречный порыв ветра вызывает отклонение от глиссады, выше или ниже зависит от положения горизонтального стабилизатора, которое ещё нужно правильно выставить вручную. На высоте 180 футов или 60 метров отклонение от глиссады вызвало голосовое оповещение Glideslope или Глиссада, командир добавил режим СУ, что автоматически привело к изменению тангажа, и пошёл сайдстик работать и все триммирование по тангажу в прошлом. Кстати, сколько нужно рук чтобы одновременно контролировать РУДы, БРУ и триммировать стабилизатор? С эргономикой нет проблем? Легко ли триммировать стаб не отрывая взгляд от ВПП? И тд. То что пишут здесь про DM здесь, просто смешно читать.
 
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
заблокирован
Den_K,
крутится в зоне в такой конфигурации с еле живой ЭДСУ?
Да вы батенька фантазёр.
Я вам такой сценарий нарисую. Борт заходит с прямой, все оттримировано. На высоте 280 футов или 85 метров встречный порыв ветра вызывает отклонение от глиссады, выше или ниже зависит от положения горизонтального стабилизатора, которое ещё нужно правильно выставить вручную. На высоте 180 футов или 60 метров отклонение от глиссады вызвало голосовое оповещение Glideslope или Глиссада, командир добавил режим СУ, что автоматически привело к изменению тангажа, и пошёл сайдстик работать и все триммирование по тангажу в прошлом. Кстати, сколько нужно рук чтобы одновременно контролировать РУДы, БРУ и триммировать стабилизатор? С эргономикой нет проблем? Легко ли триммировать стаб не отрывая взгляд от ВПП? И тд. То что пишут здесь про DM здесь, просто смешно читать.
Такое лучше сразу пишите в журналажу...

"Еле живая ЭДСУ " - это примерно как "бездыханный труп, едва подававший признаки жизни".
 
L

lbvf

Новичок
крутится в зоне в такой конфигурации с еле живой ЭДСУ?
Да вы батенька фантазёр.
Я вам такой сценарий нарисую. Борт заходит с прямой, все оттримировано. На высоте 280 футов или 85 метров встречный порыв ветра вызывает отклонение от глиссады, выше или ниже зависит от положения горизонтального стабилизатора, которое ещё нужно правильно выставить вручную. На высоте 180 футов или 60 метров отклонение от глиссады вызвало голосовое оповещение Glideslope или Глиссада, командир добавил режим СУ, что автоматически привело к изменению тангажа, и пошёл сайдстик работать и все триммирование по тангажу в прошлом. Кстати, сколько нужно рук чтобы одновременно контролировать РУДы, БРУ и триммировать стабилизатор? С эргономикой нет проблем? Легко ли триммировать стаб не отрывая взгляд от ВПП? И тд. То что пишут здесь про DM здесь, просто смешно читать.
При этом еще достоверно неизвестно какие отказы и сколько висели на дисплеях :rolleyes:
 
stranger267

stranger267

Старожил
Перезагрузка это как? Полностью обесточить самолет и включить заново?
У SSJ система прекрасно ресетится назад в normal mode. Это уже дурь и дебилизм сертификаторов, что в угоду им этот режим сохранили только для испытателей.
 
serg2044

serg2044

Местный
У SSJ система прекрасно ресетится назад в normal mode. Это уже дурь и дебилизм сертификаторов, что в угоду им этот режим сохранили только для испытателей.
ЭДСУ переходит в DM при полной потере всех гировертикалей ADIRU или всех блоков ЭДСУ(за исключением back up функций) Что ресетить будем? Какую такую «систему»? Кроме DM как минимум перестала работать УКВ1 связная радиостанция которая запитывается от аварийной шины и должна работать даже в случае одновременного отключения обоих генераторов, не так ли? Молния попала прямо в антенну? Допустим, и вывела связь из строя, нехорошая такая, причём УКВ2 вначале тоже не работала, потом ожила. Но веерное отключение важнейших потребителей вследствие попадания молнии это нонсенс. Объяснение может быть только одно - недостаточная молние и ЭМИ защита, чистой воды ПКН. Где Директива ЛГ? Нет? Ждите повторения так как от молнии не увернёшься, она рано или поздно попадает в каждый борт. Сертификаторы виноваты, ага.
 
D

Denis Rook

Местный
У SSJ система прекрасно ресетится назад в normal mode. Это уже дурь и дебилизм сертификаторов, что в угоду им этот режим сохранили только для испытателей.
Сами проверяли или кто-то рассказывал на рыбалке в полете?
 
AlexS

AlexS

Старожил
На высоте 280 футов или 85 метров встречный порыв ветра вызывает отклонение от глиссады, выше или ниже...
Стоп. Встречный порыв ветра ничего не может вызвать кроме увеличения приборной скорсти. Продолжите, пожалуйста, рассуждения именно с этого места.
 
serg2044

serg2044

Местный
AlexS,
Воздушная скорость при сдвиге ветра(о таком метеоявлении было речевое оповещение) гасится положительным тангажом, насколько я понимаю? РУДы прибирать нельзя, потеряешь энергию и после прохождения нисходящего потока при попадании
в попутный может произойти сваливание. Хорошо, пусть так. Проходим через windshear,опустились ниже глиссады, добавили режима РУДами, ещё увеличился тангаж немного, пилот начал шевелить БРУ по тангажу, но
воздушная скорость была относительно небольшая и кратковременные воздействия на БРУ не приводили к значительным изменениям тангажа, пока КВС к этому приспосабливался, это все секунды,
перелёт торца, дальше начал притирать опуская носовую стойку, касание ВПП с большей перегрузкой чем стойки смогли сдемфировать и пошёл скакать. Немного лишнего веса, немного от сдвига ветра, немного не повезло?
 
Последнее редактирование:
AlexS

AlexS

Старожил
Воздушная скорость при сдвиге ветра(о таком метеоявлении было речевое оповещение)
Не было. Было Windshear Ahead. ! Не путайте. Не тут, не сейчас, а впереди. Сдвиг может быть там есть, а может не нет, а как тут быть написано в РПП компании.
гасится положительным тангажом, насколько я понимаю?
При сдвиге ветра, при котором уже идёт аларм, никто ничего не гасит, а быстренько и по "уставу" уходит без вариантов. Вот такого аларма не было.

РУДы прибирать нельзя, потеряешь энергию и после прохождения нисходящего потока при попадании в попутный может произойти сваливание.
У Вас то встречный поток, то нисходящий. Не знаешь на какой поток отвечать.
Давайте, соберемся с мыслями для начала.
 
Реклама
S

sagat

Местный
ЭДСУ переходит в DM при полной потере всех гировертикалей ADIRU или всех блоков ЭДСУ(за исключением back up функций) Что ресетить будем? Какую такую «систему»? Кроме DM как минимум перестала работать УКВ1 связная радиостанция которая запитывается от аварийной шины и должна работать даже в случае одновременного отключения обоих генераторов, не так ли? Молния попала прямо в антенну? Допустим, и вывела связь из строя, нехорошая такая, причём УКВ2 вначале тоже не работала, потом ожила. Но веерное отключение важнейших потребителей вследствие попадания молнии это нонсенс. Объяснение может быть только одно - недостаточная молние и ЭМИ защита, чистой воды ПКН. Где Директива ЛГ? Нет? Ждите повторения так как от молнии не увернёшься, она рано или поздно попадает в каждый борт. Сертификаторы виноваты, ага.
Вы правы любая катастрофа это цепь событий крторые плохо кончяются. И главное найти причину.....здесь причина видна всем это разряд молнии и ее последствия ...не должно это вызывать подобные отказы.
Ну а дальше пошло обучение, шасси ,тренировки, итд. А самолет не выдержал то что ОБЯЗАН был выдержать
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.