Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Н И А
Старожил
Я к тому, что в NM при нейтральном БРУ тангаж стабилизирован за счёт автотриммера, а в DM - нет, если не было выполнено ручное триммирование.Всё верно, это я с прямым углом попутал..
Это скорее всего и являлось причиной размашистых движений БРУ в DM, - БРУ в нейтраль, а самолёт не хочет делать то, что делал в NM, и пошла рука шукать.
scraper
Старожил
Prophet
Местный
Как опять...
Отмотайте ветку к началу и поглядите своими глазами.
Опровержения ни тогда ни после мне не попадалось.
scraper
Старожил
Интересный метод - взять на вооружение фэйк, а потом говорить, что опровержений на него не было..
Prophet
Местный
Не менее интересный чем обьвить что то фейком не имея на то оснований.
За такую подделку могут и компетентные органы по голове настучать - не настучали факт.
scraper
Старожил
Источник ролика - "Telegram-канал Baza"
Учитывая, что довольно большой список СМИ процитировал, возможно действительно что-то в этом есть..
ubadger
Местный
Я не имел в виду оправдывать КВС, я лишь хотел отметить, что в ситуации, когда действия человека совершенно явно неадекватны ситуации и тому, как его учили в такой ситуации действовать - то скорее всего, заметную роль в этих неадекватных действия играет стресс.
Именно стрессом, чаще всего, объясняется поразительная, при рассмотрении без учёта его влияния, забывчивость в таких ситуациях.
Им же, частично, объясняется и выбор явно неправильных "стратегических" решений, не связанных напрямую с применением навыков, таких как срочная, без выработки топлива и привыкания к ДМ, посадка, включение реверса ещё до касания - в состоянии стресса человек испытывает выраженное желание решить ситуацию, вызывающую стресс, максимально простым и максимально быстрым способом, что бы как можно быстрее снять состояние психологической напряженности, вызываемой стрессом.
Естественно, в современном сложном мире максимально простой и быстрый способ решения ситуации оказывается ещё и максимально неправильным.
То, что его не научили, как следует, не только исправлять посадку с "козлом" и летать в ДМ, но и бороться со стрессом в критических ситуациях(которые, так или иначе, неизбежны в карьере летчика) - это понятно и очевидно, но, очевидно и то что, что отчасти, причиной такого сильного стресса, испытываемого КВС, было и то, что он, хотя бы, что называется, "подсознательно", но понимал собственную неготовность к такой ситуации, осознавал, что сам недоучился, или его недоучили, исправлению козла, посадке в ДМ и остальным правильным вещам. Не чувствовал он уверенности в своих силах, так же, как и КВС DC-8 в Портленде в 1978, который, в ситуации с столь же некритичным отказом, "ушёл" в другую крайность, долетался до полной выработки горючего и сел "под себя":
Катастрофа DC-8 в Портленде — Википедия
Camera Obscura
Местный
Коллеги рассказывают, что на собеседовании любят развлекать кандидатов в техники вопросами типа "какая передача - цепная или ременная - на колёсах ООШ". Надо им добавить для разнообразия ваш "а что будет после того, как рычаг упрет золотник в привод".
Смешно и грустно.
del_fin-1
Старожил
Думаю, их от этого повышенная скорость спасла...
Prophet
Местный
Ну наверное потому, что "введение обратной связи могло бы сделать DM легче..." или это не Ваши слова ?
Сразу и все наверное действительно будет трудновато, однако два три полета с инструктором (а на планере действительно можно дать "порулить" в первом полете) и Вы наверняка сами сможете понять абсурдность своих заявлений.
И не надо мне льстить, я не коммерческий пилот - я деньги за это трачу а не получаю.
А вот раса "чистых пилотов" позвольте мне называть их все же "думающих и образованных пилотов" давно есть, и здесь немало ее представителей.
На Ваш обывательский взгляд есть много законов Мерфи, лучше начните с них.
А профотбор хоть и называется по другому, давно есть.
#автоудаление
Prophet
Местный
Вы все правильно изложили, вот только вывод ..
А вывод прост, кто здесь сам себе злобный буратино ?
Стрессовая ситуация, подсознательное понимание своей неготовности, неувереность в себе...
Вам не кажется, что имея такой букет не стоит врать самому себе и уйти по хорошему ?
Н И А
Старожил
Последнее редактирование:
WWs
Старожил
Для понимания такого о себе сначала надо попасть в стрессовую ситуацию и не на мелком бытовом уровне. Вот он и попал.
Prophet
Местный
Сомнительно, не пацан же он зеленый - не верю что никогда не случалось в его жизни "звоночков".
Ди и понимание того, что не совсем знаешь как летать - неужели не задумывлся ?
ubadger
Местный
А у меня нет там вывода. Более того, я сразу же сказал, что я его не оправдываю.
Имело, конечно, смысл ему либо уйти, либо пройти какую-то доп.подготовку. С этим всё просто, вопрос в том, что надо сделать, что бы предотвратить подобные катастрофы в будущем, когда пилот имеет достаточную подготовку(у него, насколько я понимаю, никаких явных провалов в подготовке пока не выявлено, то есть его всему этому учили и он сдавал положенные зачёты), что бы в спокойной обстановке проходить упражнения, на тренажере, но недостаточную подготовку, что бы уверенно действовать в состоянии стресса, который в критической ситуации неизбежен. Должны ли быть какие-то методики оценки устойчивости к стрессу и какие-то упражнения на тренировку действий в состоянии стресса. Потому что тренировать всех летчиков до отработки навыков до уровня, на котором эти навыки преодолевают стресс явно индустрия не стремится, так как дорого получится.
Pokemon
Captain Pikachu
Очень хороший пример того, как неумение принимать правильные решения, из рядовой, по сути, ситуации создаёт аварийную. ЭТИХ ПИЛОТОВ УЧИЛИ ДЕЛАТЬ ТАК, КАК ОНИ СДЕЛАЛИ.
То, что пилоты не знают что и когда делать (FLY NAV COMM MANAGE), это бич современной системы обучения, когда первым делом КВС пытается решить проблему, срочно и безотлагательно. Думаю, что вопрос психологической подготовки и workload management - проблема настолько глубокая, что даже начинать не стоит.
Факт состоит в том, что все наши тренажёры это очковтирательство: существует программа, все ее учат, зубрят, по ней летают. Пилот знает что будет, как будет. Откуда психологическая устойчивость? Линейных пилотов необходимо готовить так, чтобы они не знали что их ожидает, чтобы работала именно правильная модель принятия решений. Без разницы какой отказ, главное - грамотная и своевременная последовательность действий.
У Е. последовательность действий была абсурдная. Доминантное состояние сесть быстро и любой ценой. Готов или нет - не суть важно. Ну и синдром мачо, как это часто бывает. Поэтому он на скамейке, а второй - потерпевший.
Ниже пример «мачо», самый прекрасный, на мой взгляд.
Последнее редактирование:
Den_K
скрепоточецъ
Был простой и очевидный вариант, не угрожающий даже сохранности нимба: покрутиться в зоне, аргументируя необходимостью выработки топлива, вот точно никто бы не запретил - тут решение командира. При этом поиграть с триммированием и освоиться с управлением в данном режиме до состояния ясности и предсказуемости реакций (знакопеременное амплитудное перемещение ручки свидетельствует об отсутствии такового понимания перед посадкой), и только потом уже аккуратно садиться, держа в голове, что возможно получится не с первого захода...
Всё. И никаких изысков с конструкцией ручек, и прочего изврата.
Всё. И никаких изысков с конструкцией ручек, и прочего изврата.
constructor
Старожил
Не стопроцентное решение, и принято оно не было. Ему бы ещё закрылки выпустить и полосу впереди, иначе какой смысл?
Перезагрузка в воздухе и возврат к полнофункциональному управлению не помешало бы. Пределов совершенствования техники нет.
Отто Кац
Фельдкурат
Перезагрузка это как? Полностью обесточить самолет и включить заново?