Катастрофа при столкновении самолетов Airbus A350 и De Havilland DHC-8 в а/п Ханеда (Япония) 02.01.2024

В этом документе есть ссылки и на другой документ, который и определяет эту технологию.
P.S. И на будущее, не учите учителя со стажем в авиации с 1970 года.
 
Никакого чуда не было.
О том, что вылет изменен с 5й полосы на 34П знал и экипаж, у всё руление, и скорее всего (даже в первую очередь) "сопричастная" аэропортовая администрация. Борт ехал ПЕРВЫМ НОМЕРОМ, расталкивая весь остальной трафик. Разве что цыган с медведями не было рядом.
На полосу 05 по разрешению, полученному ранее (запустились - ехали со своего сектора - пересекли ВПП 04-22 - рулили где-то параллельно 16П - 34Л - добрались до "развилки либо на ВПП 05, либо на 34П") - самолет ездил минут 40, а то и более. К этому времени он уже должен был приземлиться в Ниигате, где умирали от жажды и спасатели, и пострадавшие. А ему еще предстояло с полчаса ехать на полосу 05 в очереди регулярных бортов. Обгон невозможен, но объезд - почему бы и нет?!
Когда вопиющая задержка дошла до "сопричастных органов руководства" - полоса 34П была ближе - Ниигата прямо по курсу взлета - экипаж готов к выполнению любых заданий, вплоть до посадок на перепаханный землетрясением аэродром в ночное время.
Весь аэропорт и экипаж Дэша (можно сюда же добавить "пассажиров" Дэша) были "на ушах". Да и нужно было всего навсего разрешить один вылет без очереди.
Экипаж это исполнял как намба ван из дежурного звена, получивший боевое задание.
Диспетчера его просто довели до Ц5 и через минуу лайнапнули бы.
Но экипаж Дэша был уже "на боевом" - видел цель и не видел препятствий.
Вся "фишечка" в разночтении понятия НАМБА ВАН у пиджаков и у кителей кмк.
 
uuee сказал(а):
According to Doc 7030 paragraph 6.5.3.1 for the European Region, line-up instructions may be issued to more than one aircraft at different points on the same runway … .
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну... вряд ли имеет смысл вспоминать этот документ для разбираемого случая. Ибо речь не идет о European Region, и явно не предполагалось line-up to more than one aircraft at different points on the same runway …
Наверное все же Doc 4444 в этом вопросе ближе. В частности:
"7.9.3.3 Выражение ВЗЛЕТ (TAKE-OFF) используется в радиотелефонной связи только в том случае, когда воздушному судну разрешают взлет или когда разрешение на взлет отменяется."
И потом:
"7.9.3.4 При условии соблюдения положений п. 7.9.3.2 разрешение на взлет выдается, когда воздушное судно готово выполнить взлет и находится на ВПП вылета или приближается к ней, и условия движения позволяют выполнить взлет. Для уменьшения риска недопонимания разрешение на взлет включает обозначение ВПП для вылетающих воздушных судов.
7.9.3.5 В целях ускорения движения воздушному судну может выдаваться разрешение на немедленный взлет до того, как оно выйдет на ВПП. По получении такого разрешения воздушное судно выруливает на ВПП и, не прерывая движения, взлетает."

Как мы видим, наличие предписаний не гарантирует их исполнения...
 
Для этого нужно ознакомиться с инструкцией аэродрома, которая есть на всех. Где найдёте раздел об одновременом использовании двух и более ВПП. Что в большей степени касается именно службы управления движением. Тогда может от себя не будете нести чушь.
 
В окланде где 4 полосы, 2башни, 2 руления, и смесь траффика, именно так и летают. А по Токио ищите, может кто и найдет.
 
to ШБЖ
Тот регион, который заинтересован в увеличении пропускной способности публикует (как пример, и не только в Европе) подобный документ WP36 Multiple Line-Ups on the Same Runway.pdf , а если зайти на сайт ИКАО и в поиск забить "multiple line ups", то там можно найти материалы по разным регионам.
 
Последнее редактирование:
Вы эти выводы делаете на основании вот этого:
  • RJTT TWR: 722A (unable to transcribe) number 1 taxi to holding point Charlie 5
???
Так это похоже прозвучало где-то на подходе к C5.
Или есть информация что его вели "номером один" от места стоянки через весь АП???
 

И все же - выстраиванием на ВПП в порядке очередности взлета в обсуждаемом случае и не пахнет. Есть ли смысл обсуждать этот вариант, как триггер катастрофы?
 
Как триггер нет, но как правило использования №1 и №2 - да.
 
uuee сказал(а):
Посмотрите на сайте ИКАО и будет вам щастье : for the Asia and Pacific
Нажмите, чтобы раскрыть...

Стоп, стоп! Прежде чем смотреть на сайт ИКАО, давайте обратимся к документу, который вы любезно выложили выше.
Каков его статус? Draft. От 2018 года, который еще должен быть одобрен в PIRG.



Думаю, что полемику по данному документу вполне можно завершить. ИМХО.
 
Мой личный КВС как всегда имеет доступ к более достоверной информации. Он говорит, что
  • RJTT GND: 722A Continue Charlie to holding point
экипаж DHC-8 получил и подтвердил. А вот почему он решил выруливать на исполнительный, если из CVR не удастся вытащить информацию, скорее всего достоверно выяснить не получится. Записи ATC это не раскрывают, а участники будут говорить, что им выгодно.
 
jurijt сказал(а):
Вы эти выводы делаете на основании вот этого:
  • RJTT TWR: 722A (unable to transcribe) number 1 taxi to holding point Charlie 5
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну еще на основании того, что на министерском уровне принято решение не использовать боле понятие "номер один". Видимо, для разных министерств это разные заморочки, и в случае пересечения их на ВПП - правы все, но люди гибнут.

На Ц5 это мы слышим о ДЖА722А первый раз - на сколько хватает нашего объема информации. Но до Ц5 Дэш успел наобщаться и на частотах и на других источниках связи, по видимому, до такой степени, что видел перед собой уже только разгрузку в Ниигате.

Если бы его вели номером один от самой стоянки - он не ездил бы по аэродрому целый час.
Легче всего его было отправить с 04 (если она конечно рабочая на момент). Но пока он двигался в общем плане и в общей очереди.
Первым номером его сделали (утрированно), когда он доехал до развилки - 05-34П - когда задержка его вылета уже достигла какой-то там (с точки зрения логики обеспечения проведения спасательных операций) критической точки - когда на "высоких" (относительно рядовых диспетчеров и летного экипажа самолета Дэш) уровнях было решено изменить маршрут движения по перрону и схему выхода.
Вот на сколько эти приказ (для служивых), и распоряжение (для гражданских из УВД), и в каких формах были доведены до исполнителей - на столько те их и выполняли.
Если это было на GND - то никаких противоречий - от руления Дэш получил доступ на Чарли.
Выехав на Чарли и связавшись с TWR, Дэш обозначил выход на ВПП через Чарли5!!! - Вышка подтвердила Чарли5 - для Дэша это было подтверждение "короткого" взлета (а не до начала ВПП катить по Чарли), а все остальные согласования уже были оговорены ранее (этого мы, увы, пока нигде не слышим) тем самым понятием НАМБА ВАН. Вот Дэш и поехал "как договорились".
Заметьте, на полосе он не включил фары и не начал разбег. На полосе он смиренно ждал подтверждение разрешения на непосредственно взлет те самые 40 секунд, в течение которых если кто и видел происходящее в окно ли, или на мониторе - то только глотал ртом воздух.

И думается, все средства уже изъяты и прослушаны, и вся головная боль комиссии состоит в том, чтобы как-нибудь оставить в тени "решал", и как-нибудь свести произошедшее к "обстоятельствам непреодолимой силы". Чтобы и схемы и процедуры аэропорта не сильно пострадали, и несчастные вояки "погибли геройски".
А схемы и процедуры потом подправят. Даже уже начали.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация