Я если захочу - за полчаса три десятка подобных сюжетов накидаю.
Не факт, что все это правда.
Не факт, что все это правда.
к сожалению правда , спать - это не означает постелить постель в кабине и тупо лечь спать забив на все , человеческая физиология , Ночь - спать , можно просто кимарить ,тем более , автоматика 330 позволяет это делать, а сигнализация не срабатывала тк все в поряде , а когда сработала вполне могло быть и поздно принимать какие либо действия , (Сон поверхностный когда человек бодруствует , но реакция и действия к принятию решения весьма замедленны)Захарий сказал(а):Не факт, что все это правда.
УЖОС!!!! Самолеты таки летают попой вперед?... фокус расчитывается таким образом, чтобы он находился около, или чуть впереди центра масс самолета.
Не знаю, как на 330, но уже на 777, если мне не изменяет склероз, "механики" в резервной группе пилотажных приборов, уже вообще нет. Это первое. Во-вторых, для того, чтобы работали энероидно-мембранные чувствительные элементы, к ним должно быть подведено полное и статическое давление. Даже при наличии "механики" в резервной группе, без ППД и плит, воспринимающих статику, и соответствующих трубопроводов не обойтись... А раз так, то как Вам поможет резервная группа, когда все каналы восприятия полного и статического давления накрываются медным тазом по общей причине (облединение или мех. повреждение градом)? Вы, как техник (тем более летавший) со стажем должны бы знать...Вы конечно матчасть очень хорошо знаете (емпортную), но скажите пож-ста, какого вболее ранних ветках на мой вопрос об отсутствии приборов пилотажной группы (на всяк случай - это те, которые не зависят от лектричества и всякой вычислительной техники, а работают только по старинке) меня просто таки убеждали, что они имеются! Так значит все-же нет?
Не, не изменило. Да токмо для пилотирования важен скоростной напор, а не то, с какой скоростью центр масс самолета чертит "по карте подстилающей поверхности" линию своего пути... Важно знать с какой силой ветер дует в самолет. Понимаете?Старое и проверенное средство вычисления путевой скорости и углов сноса изменило принцип своей работы?
От тут, как раз, пошли уже Ваши домыслы и гадания на кофейной гуще (это про разгон в горизонтальном полете с раздеванием...). Наверное Вам и правда лучше подождать официального заключения...Так нафигаж такая техника, что в совсем безнадеге, когда только керосин в КС и горит, да старая мех проводка двигает РУДы и рули, а прибор без электричества уверенно показывает высоту, скорость (даже две), угол поворота, и вдобавок бычий глаз подсказывает направление следования, она просто разгоняется (причем в горизонтальном полете, что совсем нонсенс) и слегка превысив расчетную перегрузку начинает расбрасываться обшивкой и другими эламентами планера?
На А300, А310 есть, а на А330 уже нетzloy сказал(а):Так значит все-же нет?
Включается автоматически после запуска двигателей.zloy сказал(а):обогрев ПВД - автоматически, это как?
одной из которых является фокус крыла или точка приложения подъемной силы
Так вот, если прибор занижает истинную скорость, возникает ситуация, в которой автопилот может начать добавлять режим двигателям таким образом, что реальная скорость самолета (число Маха) "перевалит" за единицу,
ФОКУС АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ - точка профиля крыла или самолета, относительно которой (при симметричной обдувке) момент аэродинамических сил имеет постоянную величину, не зависящую от угла атаки, или точка приложения прироста подъемной силы, вызванного увеличением или уменьшением угла атаки (в пределах летных углов атаки). Положение аэродинамического фокуса крыла любой формы зависит от вида крыла в плане и от распределения аэродинамической нагрузки вдоль размаха крыла. У стреловидных крыльев положение аэродинамического фокуса, кроме того, определяется сужением крыла и углом стреловидности.Это не фокус, а центр давления, если быть точным.
Ой, можете не рассказыватьк сожалению правда , спать - это не означает постелить постель в кабине и тупо лечь спать забив на все
+1, особенно после ночной работы, да на учебе, да на не очень интересной лекции...)сам на работе и учебе спал только что не стоя.
Или спят по одному, как на тушке бывает( еще Ершов писал)на столь дальнем рейсе, как этот, наверняка был подменный экипаж (либо пилот), чтобы не пришлось экипажу в полном составе кемарить за штурвалом.
Летом частота рейсов увеличивается, и работа экипажа затрудняется
постепенно наваливающейся хронической усталостью. Понятно, что это
увеличивает риск в полетах. Каршинская катастрофа -- тому пример. Но надо же
как-то приспосабливаться.
Читаешь Артура Хейли. Красиво написано, проник, что называется. У него
все так железно исполнительны, так бдительны, что у читателя и тени сомнения
не возникает: он уверен, что капитан глаз не сомкнет, не оторвется от
приборов -- и уж обеспечит...
Так то ж -- в красивых книжках.
Наступает в полете то состояние, когда нет никакой возможности отогнать
наваливающийся, обволакивающий сон. Ни дышание чистым кислородом из маски,
ни сование пальцев во вращающиеся резиновые лопасти вентилятора, ни вращение
головой -- двадцать туда, двадцать обратно, ни трение глаз, ни сигареты, ни
кофе, ни прикосновение влажного пальца к контакту наушников (чтоб дернуло
слабым ударом тока при внезапной связи) -- ничто уже не помогает.
Какой толк с того члена экипажа? Что он обеспечит?
Я в таких случаях всегда говорю: "поспи". Сон этот, вымученный, на
пределе сил, провальный, мертвый сон -- за 15 минут освежит. И дальше
встряхнешься -- и заработаешь. И обеспечишь.
Естественно, функции спящего беру на себя: мне не трудно 15 минут
поглядывать через плечо на приборы бортинженера. Куда труднее глядеть, как
он, борясь с дремой, выписывает головой конуса.
Раз уж жизнь загоняет экипаж в такие условия, надо выживать. Гораздо
надежнее, когда члены экипажа по очереди подремлют на спокойном участке
полета.
Я тоже не составляю исключения. Мне силы еще понадобятся на посадке, а
до нее еще далеко.
точка приложения прироста подъемной силы
Конечно борщ он не сварит , но курс, высота , скорость , подход , посадка ,Захарий сказал(а):а) пилоты знают, что возможности автопилота не безграничны, и оставлять его наедине с самолетом опасно;
Вот в это еще поверю.по одному
оттуда:xoid сказал(а):Есть Direct law.
так что датчик скорости подпортит жизнь и тут.DIRECT LAW
Direct law is the lowest level of computer flight control and occurs with certain multiple failures.
Pilot control inputs are transmitted unmodified to the control surfaces, providing a direct relationship between sidestick and control surface.
Control sensitivity depends on airspeed and NO autotrimming is available.
An amber message USE MAN PITCH TRIM appears on the PFD.
If the flight controls degrade to Alternate Law, Direct Law automatically becomes active when the landing gear is extended if no autopilots are engaged. If an autopilot is engaged, the airplane will remain in Alternate Law until the autopilot is disconnected.
There are no protections provided in Direct Law, however overspeed and stall aural warnings are provided.
The PFD airspeed scale remains the same as in Alternate Law.
правда на эшелоне в грозу управлять триммером - это жестоко на мой взгляд. Кроме того если из-за неправильного Кш началась раскачка - до триммера дело уже не дойдет.MECHANICAL BACKUP
In case of a complete loss of electrical flight control signals, the aircraft can be temporarily controlled by mechanical mode.
Pitch control is achieved through the horizontal stabilizer by using the manual trim wheel.
Lateral control is accomplished using the rudder pedals.
Both controls require hydraulic power.
A red MAN PITCH TRIM ONLY warning appears on the PFD.
при "переваливании" резко возрастает сила сопротивления, поэтому сомнительно что Эрбас разгонится до сверхзвука даже в пикировании. Ну уж никак не на эшелоне в ГП.Soleo сказал(а):реальная скорость самолета (число Маха) "перевалит" за единицу
если планер неустойчив по скорости - то легко, правда из горизнтального он уйдет в пикирование. Правда наверняка Эрбас устойчив.zloy сказал(а):Возможный и непредсказуемый разгон самолета более расчетной максимальной скорости в горизонтальном полете - если это не бред то перепишите азы аэродинамики
как ДИСС покажет воздушную скорость? Без датчиков давления все равно не обойтись.zloy сказал(а):По поводу матчасти - ДИСС - это достаточно сложная и в то же время простая система, при определенных навыках работы с ней может подсказать не только путевую, но и все инные общепринятые скорости (конечно плюс-минус лапоть, но вполне хватит для безопасного следования хотя-бы в горизонтальном полете). Возможно есть и другие помошники (я то летал более десяти лет назад), но их все равно надо использовать.
На большой высоте воздух очень разреженный, поэтому рулю высоты может не хватить хода, чтобы компенсировать этот момент, т.е штурвал выбирается "на себя", руль встает на упор, а самолет начинает уходить в пикирование. Соответственно, скорость начинает неконтролируемо расти и может перевалить за прочностные ограничения самолета, что в свою очередь вызовет разрушение планера.
И автопилот эту ситуацию никак не контролирует ? Просто тупая зависимость от скорости и все ?
As the speed of the airplane increases, the nose starts to drop.
This is called mach tuck. When the airplane airspeed is more
than mach 0.615, the mach trim function gives an up elevator to
keep the nose of the airplane level. This function operates with
or without the autopilot engaged or the flight director on.