Yuha
Мамонт
ХЗ... Что они имеют ввиду под IR1(2,3) - ADIRU в целом или токо ее инерциальную часть? Это может быть стандартизованное по ARINC обозначение, которое используется как для чистых инерциалок, так и для комбинированных с чем-нибудь...
Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009
Yuha
Мамонт
Я тоже замечал - тут функция цитирования подглючивает. Подсовывает чужие ники вместо требуемых...
yalym
Местный
офф... Сорриm сказал(а):
backfire
Старожил
FW,
ну все же с отказавшей системой управления не летает ничего
Другое дело чтобы она отказала постараться надо очень и очень.
Правда ЭДСУ может не отказать, но начать неправильно работать - либо в сиду неправильных действий экипажа, либо в силу выхода каких-то датчиков (как обсуждаемые здесь датчики скорости или как предполагаемый выход датчика положения стабилизатора на А-300 под Междуреченском). Однако от такого не застрахованы и обычные системы - вспомним Пулковский Ил-86 упавший в Шереметьево - там же как причина - перекладка стабилизатора как я понимаю.
Просто сложные ЭДСУ вызывают у народа непонимание и страх - то ли дело тросы и тяги - все понятно и просто
ну все же с отказавшей системой управления не летает ничего
Другое дело чтобы она отказала постараться надо очень и очень.
Правда ЭДСУ может не отказать, но начать неправильно работать - либо в сиду неправильных действий экипажа, либо в силу выхода каких-то датчиков (как обсуждаемые здесь датчики скорости или как предполагаемый выход датчика положения стабилизатора на А-300 под Междуреченском). Однако от такого не застрахованы и обычные системы - вспомним Пулковский Ил-86 упавший в Шереметьево - там же как причина - перекладка стабилизатора как я понимаю.
Просто сложные ЭДСУ вызывают у народа непонимание и страх - то ли дело тросы и тяги - все понятно и просто
m
Член
A310
yalym
Местный
.backfire сказал(а):
Что-то в выводах комиссии такого я не нашел.
Yuha
Мамонт
Неправильная работа в результате отказа или противоречивых данных от датчиков - эт вряд-ли... При разработке ЭДСУ по всем таким случаям предусматривается переключение в другой режим. С потерей каких-то отдельных функций (возможностей) и соответствующей сигнализацией экипажу. Как правило, конструкцией ЭДСУ предусматривается несколько ступеней возможной деградации, а экипаж знает и натренирован действовать в этих ситуациях...
sagat
Местный
до 1996г 216 летный отряд на ИЛ-86 из шерм выполнял полеты в Южную Америку (Аргентину Уругвай Бразилия) примерно так шерем-алжир(тунис) - о.сал-ресефи (сальвадор)-б.айрес (сан-паоло-рио) так для справки На ТУ-154 бакинский экипаж на 12000м по ошибке б\инж оказался без трех двиг (вырабов топливо из расходного бака) не стало и электрики НО ЭТОТ РУССКИЙ САМОЛЕТ УПРАВЛЯЛСЯ НА АВТОРОТАЦИИ ДВИГ ВСЕ ГИДРО СИСТ РАБОТАЛИ БЕЗ ЭЛЕКТРО посадка в поле под Калининым люди живы пострадали при пожаре уже на земле 10-15 чел и еще недавно в Омске уже ТУ-204 удачно сел с двумя отказавшими двиг правда немного выкатился это я к тому что наши нормы летной годности самые жесткие ЗА ДЕРЖАВУ ОБИДНО
Barrsuk
Старожил
Товарищ ошибся темой, и, скорее всего, форумом.
m
Член
sagat, несмотря на вашу ненависть к русскому языку, я все-таки дочитал ваш пост до конца и почти понял его, но только если:
то почему
?
backfire
Старожил
yalym,
предполагаемый я написал - то есть просто версия - что вывести его таки удалось, но при этом от перегрузок датчик положения стабилизатора вышел из строя и стабилизатор ушел на упор.
Может и не было такого - это версия.
Опять-таки - выход ПВД и неправильные Кш - у него во всех режимах кроме механического управления триммером используется перестройка Кш по скорости.
предполагаемый я написал - то есть просто версия - что вывести его таки удалось, но при этом от перегрузок датчик положения стабилизатора вышел из строя и стабилизатор ушел на упор.
Может и не было такого - это версия.
в этой ветке кто-то поминал просадку Ту-204 из-за того что два из четырех датчиков синхронно наврали?Yuha сказал(а):
Опять-таки - выход ПВД и неправильные Кш - у него во всех режимах кроме механического управления триммером используется перестройка Кш по скорости.
если экипаж сумеет быстро переключить - то да. Но он же может и не тот режим включить - было же такое уже (в Тулузе?) и не совсем в тему - но на Су-30МКИ тоже пилот отключил систему.Yuha сказал(а):
Карим
Местный
К холивару по поводу "черных ящиков против спутникового канала":
http://www.reuters.com/article/topNews/idUSTRE55H14J20090618?sp=true
Air France crash sparks black box debate
Thu Jun 18, 2009 4:14am EDT
By Helen Massy-Beresford
PARIS (Reuters) - While search teams scour the Atlantic ocean for the black boxes of Air France flight AF447 before their signals die out, aviation experts are considering satellite data streaming to collect vital flight data in future.
An airliner's black box -- which is made up of a flight data recorder and cockpit voice recorder -- is designed to withstand a crash and emit a signal for about 30 days afterwards. If it is not found by then, the data is unlikely to be recovered.
Many military aircraft already use data streaming, sending flight information real-time via satellite to ground stations.
But the massive bandwidth and sophisticated infrastructure needed to manage and process data from tens of thousands of commercial flights per day could make it prohibitively expensive.
"There have been studies on this for years. There are arguments both for and against, and also there are costs," Paul-Louis Arslanian, France's chief air disaster investigator said, after reporting that the search was progressing, but hampered by difficult search conditions.
"Data streaming is currently technologically possible, but technologically impractical," Dan Elwell, Vice President Civil Aviation of the U.S.-based Aerospace Industries Association (AIA) industry group, told Reuters at the Paris Air Show.
"There are opportunities there to improve the data stream and how we get it on and off the aircraft," said Bob Smith, Vice President for Advanced Technology at Honeywell, which made the black box that was on the Air France aircraft.
Bruce Coffey, President of the Aviation Recorders division of L-3 Communications -- the world's largest supplier of crash-survivable recording units -- told Reuters the use of data streaming in conjunction with traditional recording units could provide a "belt and suspenders" approach.
However, only one of L-3's black boxes has ever been lost after a crash -- from the American Airlines flight that plowed into the World Trade Center on September 11 2001.
CRUCIAL INFORMATION
Richard Hayden, President of Canada's Aeromechanical Services Ltd, thinks he has an answer to the question of cost.
The company's automated flight information recording system compresses data, allowing it to send 10 times more from an aircraft in the same bandwidth than with a standard satellite communication, dramatically cutting the cost to the operator.
Hayden said the system can be programed to start transmitting data non-stop as soon as there's a problem on board, and that this could have sent crucial information about the June 1 Air France crash that killed all 228 people on board.
"Today we have a situation where there's a possibility, if not a probability, that the FDR won't be recovered. All we have left is a very small set of messages," Hayden said, referring to the automated maintenance messages the A330-200 sent in its final moments, charting problems in all onboard systems.
Data streaming may be able to supplement black boxes, but not replace them, L-3's Coffey said. "If you're not able to recover the black boxes, there are going to be a lot of questions that remain unanswered, that should be answered."
But industry specialists want guarantees that the highly sensitive data -- in particular the cockpit conversations -- will be properly protected, and pilots' privacy preserved.
"There is a huge sensitivity among pilots at the thought of every utterance being recorded and transmitted to some faraway place," said AIA's Elwell.
http://www.reuters.com/article/topNews/idUSTRE55H14J20090618?sp=true
Air France crash sparks black box debate
Thu Jun 18, 2009 4:14am EDT
By Helen Massy-Beresford
PARIS (Reuters) - While search teams scour the Atlantic ocean for the black boxes of Air France flight AF447 before their signals die out, aviation experts are considering satellite data streaming to collect vital flight data in future.
An airliner's black box -- which is made up of a flight data recorder and cockpit voice recorder -- is designed to withstand a crash and emit a signal for about 30 days afterwards. If it is not found by then, the data is unlikely to be recovered.
Many military aircraft already use data streaming, sending flight information real-time via satellite to ground stations.
But the massive bandwidth and sophisticated infrastructure needed to manage and process data from tens of thousands of commercial flights per day could make it prohibitively expensive.
"There have been studies on this for years. There are arguments both for and against, and also there are costs," Paul-Louis Arslanian, France's chief air disaster investigator said, after reporting that the search was progressing, but hampered by difficult search conditions.
"Data streaming is currently technologically possible, but technologically impractical," Dan Elwell, Vice President Civil Aviation of the U.S.-based Aerospace Industries Association (AIA) industry group, told Reuters at the Paris Air Show.
"There are opportunities there to improve the data stream and how we get it on and off the aircraft," said Bob Smith, Vice President for Advanced Technology at Honeywell, which made the black box that was on the Air France aircraft.
Bruce Coffey, President of the Aviation Recorders division of L-3 Communications -- the world's largest supplier of crash-survivable recording units -- told Reuters the use of data streaming in conjunction with traditional recording units could provide a "belt and suspenders" approach.
However, only one of L-3's black boxes has ever been lost after a crash -- from the American Airlines flight that plowed into the World Trade Center on September 11 2001.
CRUCIAL INFORMATION
Richard Hayden, President of Canada's Aeromechanical Services Ltd, thinks he has an answer to the question of cost.
The company's automated flight information recording system compresses data, allowing it to send 10 times more from an aircraft in the same bandwidth than with a standard satellite communication, dramatically cutting the cost to the operator.
Hayden said the system can be programed to start transmitting data non-stop as soon as there's a problem on board, and that this could have sent crucial information about the June 1 Air France crash that killed all 228 people on board.
"Today we have a situation where there's a possibility, if not a probability, that the FDR won't be recovered. All we have left is a very small set of messages," Hayden said, referring to the automated maintenance messages the A330-200 sent in its final moments, charting problems in all onboard systems.
Data streaming may be able to supplement black boxes, but not replace them, L-3's Coffey said. "If you're not able to recover the black boxes, there are going to be a lot of questions that remain unanswered, that should be answered."
But industry specialists want guarantees that the highly sensitive data -- in particular the cockpit conversations -- will be properly protected, and pilots' privacy preserved.
"There is a huge sensitivity among pilots at the thought of every utterance being recorded and transmitted to some faraway place," said AIA's Elwell.
Yuha
Мамонт
ЭДСУ переключается в другой режим сама, уведомляя об этом экипаж. Что, разумеется не исключает возможности ручного переключения. По-другому делать нельзя, Ибо ЭДСУ, как минимум, должна быть изначально отказоустойчивой (терпеть один любой отказ без каких-либо последствий), а после второго отказа - отказобезопасной, т.е. автоматически переходить в резервный режим и уведомлять об этом экипаж... Такова философия проектирования систем, прямо влияющих на безопасность полета...
backfire
Старожил
Yuha,
строго говоря в переключении меня больше интересует последний шаг - из режима прямой связи в режим механического управления. Как она тут - сама?
Да и в остальном - одновременно два отказа я так понимаю никакая система не отработает. Другое дело что вероятность этого мала.
строго говоря в переключении меня больше интересует последний шаг - из режима прямой связи в режим механического управления. Как она тут - сама?
Да и в остальном - одновременно два отказа я так понимаю никакая система не отработает. Другое дело что вероятность этого мала.
Yuha
Мамонт
ХЗ, как там сделано на Арбузах 320/330/340... Не помню ужо... Одно меня самого удивлят - как оно там приводится в движение, механика эта. Не садстиками же? Должон быть в кабине какой-то другой орган. Случайно - не эти ли большие круглые колесики слева и справа от "бороды"?
На 777, опять же смутно припоминаю три трехкратно резервированных компьютера ЭДСУ. Каждый такой комп имеет по три процессора разной архитектуры (Intel, Motorolla и Zilog), выполняющих одни и те же функции, но запрограммированные разными командами девелоперов, сидящих в разных городах и не общающихся друг с другом. От така хитровывернутая архитектура стерпит и два одновременных отказа. В железе. А в софте из-за разнородности две одинаковых ошибки, допущенные независимыми программерами, - по определению невозможны...
Последнее редактирование:
backfire
Старожил
по ссылке которую xoid давал механическое управление идет триммером. Вот где его крутилки - не в курсе. Но значит не сайдстиком.Yuha сказал(а):
Про 777 чего-то я вообще не понял
У них всего по три - так при выходе одного как рещшать кто из оставшихся правильнее работает? Я думал стандарт де-факто везде четырехкратное резервирование всего.
Yuha
Мамонт
От - большая победа! Нашел у себя в залежах фундаментальный справочник The Avionics Handbook. Там есть про ЭДСУ и 777 и Эрбасов 320/330/340... Читаем про 777:Про 777 чего-то я вообще не понял
У них всего по три - так при выходе одного как рещшать кто из оставшихся правильнее работает? Я думал стандарт де-факто везде четырехкратное резервирование всего.
...there are three PFCs in the 777 Primary Flight Control System, each with three identical computing ‘‘lanes” within each PFC. This results in nine identical сomputing channels. Any of the three PFCs themselves can fail totally due to loss of power or some other failure which affects all three computing lanes, but the Primary Flight Control System loses no functionality...
И вот еще интересный момент:
...The 777 is certified to be dispatched on a revenue flight, per the Minimum Equipment List (MEL), with two computing lanes out of the nine total (as long as they are not within the same PFC channel) for 10 days and for a single day with one total PFC channel inoperative...
ramires
Местный
Просто интересно, о чем речь, управление самолетом на авторотации двигателей ТУ-154 (А, М)... авторотация чего?? Там же тубровентиляторные (ТУ-154, (А)) и турбореактивные (ТУ-154М) двигатели, Ил-86 - двигатель турбореактивный...
http://ru.wikipedia.org/wiki/Авторотация
С авторотацией несущего винта вертолета все более-менее понятно, но неужели есть какое-то влияние сего явления применительно к винтам самолета?
Yuha
Мамонт
А вот оттуда же, но уже по теме топика:
Consequently, two types of computers may be distinguished:
- 2 ELAC (elevator and aileron computers) and 3 SEC (spoiler and elevator computers) on A320/A321 and,
- 3 FCPC (flight control primary computers) and 2 FCSC (flight control secondary computers) on A330/A340.
Each computer can be considered as being two different and independent computers placed side by side (see Figure 12.5). These two (sub)computers have different functions and are placed adjacent to each other to make aircraft maintenance easier. Both command and monitoring channels of the computer are simultaneously active or simultaneously passive, ready to take control.
Each channel includes one or more processors, their associated memories, input/output circuits, a power supply unit, and specific software. When the results of these two channels diverge significantly, the links between the computer and the exterior world are cut by the channel or channels which detected the failure. The system is designed so that the computer outputs are then in a dependable state (signal interrupt via relays). Failure detection is mainly achieved by comparing the difference between the control and monitoring commands with a predetermined threshold.
Это по архитектуре. А вот - по законам управления:
The control laws implemented in the flight control system computers have full authority and must be elaborated as a function of consolidated information provided by at least two independent sources in agreement. Consequently, the availability of control laws using aircraft feedback (the so-called normal laws) is closely related to the availability of the sensors. The Airbus aircraft fly-by-wire systems use the information of three air data and inertial reference units (ADIRUs), as well as specific accelerometers and rate gyros. Moreover, in the case of the longitudinal normal law, analytical redundancy is used to validate the pitch rate information when provided by a single inertial reference unit. The load factor is estimated through the pitch rate information and compared to the available accelerometric measurements in order to validate the IRS data.
After double or triple failures, when it becomes impossible to compare the data of independent sources, the normal control laws are reconfigured into laws of the direct type where the control surface deflection is proportional to the stick input. To enhance the dissimilarity, the more sophisticated control laws with aircraft feedback (the normal laws) are integrated in one type of computer, while the other type of computer incorporates the direct laws only...
Усе! На сегодня - фатит....
Consequently, two types of computers may be distinguished:
- 2 ELAC (elevator and aileron computers) and 3 SEC (spoiler and elevator computers) on A320/A321 and,
- 3 FCPC (flight control primary computers) and 2 FCSC (flight control secondary computers) on A330/A340.
Each computer can be considered as being two different and independent computers placed side by side (see Figure 12.5). These two (sub)computers have different functions and are placed adjacent to each other to make aircraft maintenance easier. Both command and monitoring channels of the computer are simultaneously active or simultaneously passive, ready to take control.
Each channel includes one or more processors, their associated memories, input/output circuits, a power supply unit, and specific software. When the results of these two channels diverge significantly, the links between the computer and the exterior world are cut by the channel or channels which detected the failure. The system is designed so that the computer outputs are then in a dependable state (signal interrupt via relays). Failure detection is mainly achieved by comparing the difference between the control and monitoring commands with a predetermined threshold.
Это по архитектуре. А вот - по законам управления:
The control laws implemented in the flight control system computers have full authority and must be elaborated as a function of consolidated information provided by at least two independent sources in agreement. Consequently, the availability of control laws using aircraft feedback (the so-called normal laws) is closely related to the availability of the sensors. The Airbus aircraft fly-by-wire systems use the information of three air data and inertial reference units (ADIRUs), as well as specific accelerometers and rate gyros. Moreover, in the case of the longitudinal normal law, analytical redundancy is used to validate the pitch rate information when provided by a single inertial reference unit. The load factor is estimated through the pitch rate information and compared to the available accelerometric measurements in order to validate the IRS data.
After double or triple failures, when it becomes impossible to compare the data of independent sources, the normal control laws are reconfigured into laws of the direct type where the control surface deflection is proportional to the stick input. To enhance the dissimilarity, the more sophisticated control laws with aircraft feedback (the normal laws) are integrated in one type of computer, while the other type of computer incorporates the direct laws only...
Усе! На сегодня - фатит....