Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

Я чегой-то немогу вас понять? Чего вы добиваетесь от участников форума? Подтвердить, вашу правоту о том, что катастрофа произошла по вине указателя скорости? Или еще что-нибудь подтвердить?
Видите ли zloy, я, в отличие от Вас, от участников форума ничего не добиваюсь. Мне просто интересно поразмыслить о факторах, способствовавших катастрофе. Просто - интересно. Посмотреть, что думают другие на этот счет. Подискутировать. Понимаете? Это скорее Вы всю дорогу добиваетесь от других, чтоб заткнулись и не обсуждали интересную тему до публикации официальных материалов. Я таким подходом не согласен. И Вам на это неоднократно намекал. Тем более обсуждаются тут покамест сугубо технические вопросы. Прав/не прав экипаж здесь никто пока не обсуждает. На командира и второго пилота никто пальцем не тычит. Бо оснований для такого разговора действительно нет. Посему, в который раз, убедительно прошу - не надо так настойчиво рекомендовать присутствующим, что обсуждать, а что - нет. Здесь - форум. Не хотите - не обсуждайте. Как грится, не указывайте мне, что я должен делать и я не скажу - куда Вам идти (с) :)
 
Реклама
Yuha,
Тогда пользуйтесь инфой и размышляйте, но не забывайте о логике. Пока, что желания дискуссии с Вашей стороны я не вижу, а вижу лишь желание попоститься.
Можете не отвечать. Все равно чепуху и офф читать не интересно.
 
"Press release 12 June 2009
Flight AF 447 on 01 june 2009
The BEA will be holding a press conference concerning the ongoing operations at sea in its premises at Le Bourget on Wednesday, 17th June, from 10 to 11 am.
Journalists who may wish to attend should confirm their presence with Martine Del Bono."

Источник BEA

Никто не слышал подробности этой пресс-конференции?

С уважением, Алексей
 
Еще бы знать направление и скорость смещение данного фронта,было бы вообще замечательно,а так они полезли в самое пекло!
 
17 июня, AVIA.RU – В Атлантическом океане найдены более 400 фрагментов разбившегося самолета Airbus А330 авиакомпании Air France, сообщает «Газета.ru» со ссылкой на Sky News.

Однако, это не помогло сделать окончательных выводов в расследовании причины авиакатастрофы. При этом следователи выразили «больший оптимизм» в контексте находок. Они считают, что найденные фрагменты значительно помогут расследованию, сообщает издание.

http://www.avia.ru/news/?id=1245246745
 
вспоминая сбитый ю.корейский боинг и то, что там нашли из останков (а там искали в "соревновательном" режиме)- начинаешь догадываться, почему в сша до сих пор многие данные по тому полету засекречены.
а я не начинаю догадываться. поясните, пожалуйста
 
Тогда пользуйтесь инфой и размышляйте, но не забывайте о логике. Пока, что желания дискуссии с Вашей стороны я не вижу, а вижу лишь желание попоститься.
Можете не отвечать. Все равно чепуху и офф читать не интересно.
Если Вам интересно, то логика моих рассуждений такова.
1. Данные ACARS свидетельствуют о множественных отказах в разных функциональных системах самолета.
2. Системы разные, но общим для них является использование информации о высотно-скоростных параметрах, при потере которой эти системы генерируют сигнализацию об отказе.
3. Полная потеря инфы о высотно-скоростных параметрах возможна только при одновременном отказе всех резервированных каналов измерения.
4. Для одновременного выхода из строя всех независимых резервов измерения воздушной скорости и высоты должна быть общая, непременно - внешняя причина.
5. Наиболее вероятной и общей внешней причиной выхода из строя каналов измерения высотно-скоростных параметров может быть обледенение или механическое повреждение приемников статического и полного давления.
6. Полная потеря информации о высотно-скоростных параметрах на борту при полете по приборам и отсутствии визуального контакта с землей - это, как минимум, - аварийная ситуация. Как минимум потому, что выдерживать режим полета в пределах эксплуатационных ограничений становится практически нерешаемой задачей. Объективно - пилоту не на что ориентироваться, кроме как на интуицию и некоторые косвенные признаки. А в условиях болтанки - нужно вообще быть семи пядей во лбу...
В качестве аргумента в пользу такой логики могу привести пример катастрофы Ан-124 при сертификационных испытаниях на наксимальный скоростной напор во второй половине 90-х годов. Тогда при снижении с разгоном экипаж создал скольжение, как это и требовалось по программе. Вследствие чего скоростным напором сорвало обтекатель переднего грузолюка, который до этого несколько раз роняли и ремонтировали. В результате вместе с обтекателем были потеряны все приемники полного давления. Обломками повреждены два двигателя. Экипаж выпустил закрылки и попытался сесть на вынужденную в поле, ориентируясь только визуально по бегу местности. И это у него получилось бы, если б он учел, что данные о приборной скорости и положении закрылков используются в ЭДСУ для перестройки уже упоминавшегося мною Кш... Но как тогда, в сумасшедшей тряске (самолет летел внутренностями к набегающему потоку без обтекателя!!!) можно было еще что-то такое вспомнить? В итоге, Кш не перестроился и им не хватило хода штурвальной колонки на выравнивании.
Разумеется, пример не один-в-один к случаю с французским Эрбасом. Однако - хорошо иллюстрирует, какие проблемы могут возникать при одновременной потере данных о высотно-скоростных параметрах...
ПЫСЫ:
А чепуха, zloy, это как раз то, о чем Вы тут пишете все дорогу...
 
Последнее редактирование:
Никто не слышал подробности этой пресс-конференции?

Вот, собственно, что сообщили на пресс-конференции. Без сенсаций пока. Глубины поиска до 4600 м оптимизма не внушают:

http://www.flightglobal.com/article...estigators-release-af-447-search-details.html

DATE:17/06/09
SOURCE:Flight Daily News
PARIS AIR SHOW: French investigators release AF 447 search details
By David Learmount

French air accident investigator BEA has released details revealing the results so far of the search for Air France flight 447, and the extent of the challenge it faces to recover the wreckage and the data recorders.

Speaking at a press conference at the BEA's headquarters at Le Bourget during the Paris air show, chief investigator Paul-Louis Arslanian and his team revealed that more floating wreckage is being recovered, but the area in which it is now being found is drifting northward and widening.

He also said that the investigation does not have any technical data about the aircraft or the flight beyond that which had already been released, insisting in the face of journalists' queries that it was not his job to answer questions that would require him to speculate. He said he regretted the extent of speculation in the global media because it is "causing confusion".

On 6 June, he says, the floating wreckage was being found in an area about 100km (55nm) south west of waypoint TASIL in mid-Atlantic, spread over an area about 50km in diameter. But two to four days later more was being discovered about 50km north-west of TASIL, and meanwhile the trail of discovered wreckage had widened to cover an area about 200km in length.

Nothing has been located on the seabed yet, says the BEA. Arslanian said the objective of the seabed search is to narrow the area in which the wreckage is likely to be found, because at present it is "very large", with the ocean depth varying from a minimum of 864m (2,830ft) at the peak of an underwater mountain, to a maximum of 4,606m in a valley.

Arslanian says the locator beacons on the flight data recorder and cockpit voice recorder should transmit for "at least 30 days", but that so far no transmissions have been picked up.

He described the resources that are being deployed in the search and recovery effort, saying they involve five countries: France, Brazil, the Netherlands, the UK and the USA. Aircraft and ships from France and Brazil, and a US aircraft, are on continual search, and use is being made of satellites for surveillance. Investigators from the BEA and the UK Air Accidents Investigation Branch are on the ships, as are consultants from Airbus and Air France.

Equipment already earmarked for deployment when it is needed include three deep-sea salvage ships, remotely operated vehicles for seabed search, and submarines. The search for locator signals is being carried out by trailing receivers on lines at different depths.

Arslanian said human remains were being recovered with care, and taken for autopsy in Brazil by Brazilian specialists operating under French legal codes of practice
 
По поводу потери высотно скоростных данных:

1)
На сколько достаточно пилот может определить ПРИМЕРНУЮ скорость на эшелоне по положению РУДов (ну точнее по тяге двигателей) и тангажу и присутствуют ли внешние признаки при выходе за эксплуатационные ограничения по скорости (тряска, самопроизвольное изменение тангажа и тд)?
Достаточно точно. Существуют специальные таблицы и соответствующие процедуры их использования. Дополнительно, при снижении скорости, сработает сигнализация предельных углов атаки. Она независима от ADR. При разгоне выше предельных скоростей - аэродинамический шум и тряска.
(Copyright 310)

2)
 

Вложения

  • A330-Unreliable_Speed_Indication.pdf
    282,5 КБ · Просмотры: 54
Реклама
Yuha,
Уважаемый (извините не знаю по имени-отчеству).
Срыв переднего обтекателя грузолюка к потери приемников давления (кстати почему только полного?) никаким образом привести не может (см. конструкцию Ан-124). Повреждение систем индикации скорости на эшелоне никоим образом к разгону планера выше заложенных максимальных параметров привести не может. Для превышения максимальной приборной скорости планеру надо создать какой-то пикирующий момент (естественно с разгоном). А уж отказ скоростомера разрушить самоль тоже не может.
С ув. злой.
 
Карим,
Статья - способ сгладить неудачи. Хреново конечно, что ЧЯ не найдут... возникнет много вопросов.
 
Походу если в ближайшее время ЧЯ не найдут. Полюбому съимитируют, что нашли. И выдвинут одну из обсуждаемых сейчас версий.Другого выхода к сожалению нет.
 
zloy,
повреждение датчиков скорости может привести к неправильной настройке ЭДСУ и разрушению планера раскачкой. Либо - к созданию пикирующего момента из-за нехватки хода штурвала, опять-таки в результате перестройки ЭДСУ на другие коэффициенты. Это конечно просто предположения - но возможные. Причем уже была потеря Эрбаса из-за раскачки - правда рулем направления - но все же прецедент.
 
Я имею ввиду, что ЧЯ вряд ли найдут, а крайнего то полюбому назначить надо будет с такой то оглаской.
 
backfire,
Может (как при моей службе в Мариуполе на Ту-134 с начальником ВВАУШ). Но тогда надо посмотреть когда на А-330 делали регламент (или чеклист с проверкой этих систем и ЭДСУ). В противном случае (если это с завода) большое фу концерну.
Но еще раз напомню:
- отсутствие информации о временном промежутке появления отказов (все же многочисленных) и появления сигнала откакза датчиков скорости;
- если сначала был отказ датчиков, а позднее посыпались остальные сигналы (это в принципе возможно), то как вел себя экипаж (это все же не секунды - минуты);
- мне почему-то больше нравится версия прохода через засветку с внезапным разрушением планера (опять же я никого к этой версии не склоняю) и (уже после начала разрушения) выдачи различных сигналов об отказах.
Но правда есть оговорка - если выкладки метео совпадают с реальностью.

Есть еще одно - есть ли запись обзорников диспов, контролирующих маршрут? Если есть - пора бы следакам их показать (ведь высоту и скорость можно отследить по ним). Тогда бы было понятней шел ли борт через тучку или нет.
 
zloy,
да понятно что вариантов много + их комбинации. Например - через засветку нормально проходится с работающими датчиками, но в случае их отказа неправильная навстройцка ЭДСУ приводит к разрушению планера.
А так наверняка сейчас все копают - и регламенты, и диспетчеров, мы же просто строим возможные версии.
 
Реклама
Срыв переднего обтекателя грузолюка к потери приемников давления (кстати почему только полного?) никаким образом привести не может (см. конструкцию Ан-124).
Спорить по катастрофе 13 октября 1992 г. с Вами не вижу смысла. В то время я был в АНТК у коллег, расшифровки переговоров видел своими глазами. Где были Вы, что видели, с кем говорили и откуда черпали знания о конструкции Ан-124 - не знаю...
Повреждение систем индикации скорости на эшелоне никоим образом к разгону планера выше заложенных максимальных параметров привести не может.
Покажите, где я писал такую хрень?
Для превышения максимальной приборной скорости планеру надо создать какой-то пикирующий момент (естественно с разгоном). А уж отказ скоростомера разрушить самоль тоже не может.
Сам придумал, сам опроверг? Это уже даже не смешно...
 
Назад