Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Изложу свое дилетантское мнение. В условиях отсутствия показателей скорости и облачности, единственные максимально простые показатели полета, которые можно было использовать, стараясь сохранить спокойствие, это тангаж и высота. В момент потери показателей скорости экипаж сам или при действии ЭДСУ машинально перевели самолет в пикирование, в этот же момент начала падать высота. Затем экипаж, наблюдая что высота уменьшается и не имея показателей скорости, в условиях стресса, возможно, принял стремительно сокращающуюся высоту (из-за высокой скорости и угла пикирования) за сваливание. Соответственно штурвал на себя уже даже мысли не было тянуть. Когда стало видно ландшафт, видимо, скорость была уже слишком высока. Только не понятно вследствие чего развился крен.
 
Реклама
Могу предположить, что самолет перешел на снижение после падения приборной скорости не потому, что сработала автоматика, а заработал механизм тряски штурвала (stick shaker), который "убедил" экипаж снижаться.

Это конечно если МТШ не завязан на датчик УА.
 
AlexS сказал(а):
Для того чтобы Вам было легче разобраться, подумайте: а что делает автопилот в наборе? Какие параметры для него заданы, какие параметры нужно поддерживать постоянными, с каких источников эти параметры поступают в автопилот?
Потому короткий ответ: сам выключится, скажет пилотам "я пас, а дальше Вы как-нибудь сами. удачи"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо, но не выключился же при наборе, значит брал данные возможно откуда то еще (а экипаж судя по всему никуда кроме скорости не смотрел) и вполне успешно работал а нештатная ситуация возникла после его выключения. При этом сама система его не отключала и не видела ничего критичного в полете и об отказе мвп или других критичных систем не говорила. Т.е все произошедшие следствие действий экипажа. Все правильно?
 
"А тут куда не ткни сплошной ребус. Пойди туда не зная куда, отключи то не зная когда снова это включать и далее. Это нормально??"

и на буржуйских ЛА только "Авто" режим по умолчанию и контроль за автоматикой
 
wannafly сказал(а):
Спасибо, но не выключился же при наборе, значит брал данные возможно откуда то еще (а экипаж судя по всему никуда кроме скорости не смотрел) и вполне успешно работал а нештатная ситуация возникла после его выключения. При этом сама система его не отключала и не видела ничего критичного в полете и об отказе мвп или других критичных систем не говорила. Т.е все произошедшие следствие действий экипажа. Все правильно?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В автоматизированных системах управления есть такой прием "кворумирование". Это когда информация берется сразу с нескольких однотипных датчиков и непрерывно сравнивается. Если один из допустим трех датчиков начинает показывать сильно отличные от остальных данные, его показания отбрасываются, и вычисления продолжаются по оставшимся, с соответвующим предупреждением человека. Если датчиков три и один уже отброшен и начались расхождения по оставшимся двум, есть несколько способов определения недостоверности показаний одного из оставшихся двух датчиков. Но это я привел пример из области АСУ технологическими процессами, возможно в авиации по другому. Хотя судя по наличию целых трех трубок ППД, все реализовано похожим образом.
 
Точный ответ вы можете получить только разработчика автопилота.
Выключить автопилот надо потому, что пилоты видят, что от одного датчика (или нескольких) поступает недостоверная информация, и не знают, как на эту информацию отреагирует автопилот.
 
Из засшифровки ЗБН, нам рассказали только про ППД, а там еще куча параметров, по которым можно понять действия экипажа. Положение штурвальных колонок например, по этим данным можно определить кто управлял вс, углы отклонения рулей, данные по работе других систем. Можно узнать что было на КИСС в полете.
 
Kit. сказал(а):
Вряд ли выключили (двумя тумблерами), скорее, "отключили" (какой-то из кнопок отключения автопилота). Что при этом реально происходит с САУ, непонятно, РТЭ на эту тему написано чрезвычайно невнятно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
САУ обычно отключается кнопкой КБО (кнопка быстрого отключения)на штурвале, Реально с САУ происходит то ,что она отключается и самолет управляется только органами управления вручную. В РТЭ все понятно.
 
Реклама
PPL_Express сказал(а):
Нет, не тупо дали от себя до упора, а пробовали, потом вывели в горизонт, еще что-то делали в это время, очевидно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если предположить, что они в конце концов сами "дали от себя до упора", то что-то же должно было их на это сподвигнуть. Вроде МАК пишет, что в конце этого 50-секундного "спокойного" периода как раз начали "интенсивно падать значения скорости от МВП3". Если КВС после "обнуления" своего канала скорости от МВП1 переключился на МВП3, то может этот момент и стал "спусковым крючком"? Про показания скорости у ВП все равно ничего не известно...
 
atcstager сказал(а):
Могу предположить, что самолет перешел на снижение после падения приборной скорости не потому, что сработала автоматика, а заработал механизм тряски штурвала (stick shaker), который "убедил" экипаж снижаться.

Это конечно если МТШ не завязан на датчик УА.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно на него (и только на него) он и «завязан». Поэтому, при полетном угле атаки никакой МТШ штурвалом не трясет и экипаж не пугает.
 
wannafly сказал(а):
Спасибо, но не выключился же при наборе, значит брал данные возможно откуда то еще (а экипаж судя по всему никуда кроме скорости не смотрел) и вполне успешно работал а нештатная ситуация возникла после его выключения. При этом сама система его не отключала и не видела ничего критичного в полете и об отказе мвп или других критичных систем не говорила. Т.е все произошедшие следствие действий экипажа. Все правильно?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не понял логики. Система не распознала отказа датчиков и не рапортовала о нём несмотря на то, что мы знаем, что отказ был. И вы считаете, что в этом - вина экипажа?

61701 сказал(а):
САУ обычно отключается кнопкой КБО (кнопка быстрого отключения)на штурвале, Реально с САУ происходит то ,что она отключается и самолет управляется только органами управления вручную. В РТЭ все понятно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тем не менее, идёт речь об испытательном полёте.
 
PPL_Express сказал(а):
В связи с постоянными инсинуациями о порядке событий и кто кого во что ввел - наложил на график высоты из сырых данных FR24 (слегка мной обработанных, сглаженных и т.п.) события, упомянутые в первой информации МАКа.
Обращаю внимание, что, по не ясным мне причинам, высота на графике на 0-100м меньше, чем у МАК (несмотря на коррекцию по QNH=1019). Ну и время плавает в пределах 3 секунд, что неудивительно, с учетом того, что у МАК оно указывается от события к событию.
Тем не менее, четко видно, что после отключения автопилота экипаж самолет не ронял, а после логичной попытки исправить скорость снижением - понял ее бесполезность и летел почти горизонтально еще довольно долго. Реальная проблема случилась после падения "последней" скорости от МВП3 ниже 200км/ч. И случилась она резко и бесповоротно.

Посмотреть вложение 597163
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо за такую четкую визуализацию. Жаль, что по флайтрадару не сделать однозначных выводов о пройденном расстоянии. Судя по временным интервалам никаких резких изменений высоты самолета после отключения АП не было. Выравнивание тоже было относительно плавным. Но... Это оставляет открытым вопрос об истинной скорости самолета к моменту перехода в пике. Если предположить, что последний набор высоты происходил с предельно низкой скоростью, то кривая от расстояния здесь скачкообразно взмыла бы вверх, после чего сразу же пошла отвесно вниз. Кроме того как-то неестественно быстро по сравнению с МВП1 стали падать показания МВП3, что позволяет предположить, что причиной явилось не обледенение, а реальная и быстрая потеря скорости, заставившая экипаж перевести самолет в пике.
 
atcstager сказал(а):
Ну из описания вроде как работает как АП в других популярных самолетах:
"Режим «Совмещенное управление» является базовым режимом всех автоматических режимов. Для включения режима «Совмещенное управление» необходимо нажать и отпустить кнопку-табло «АП» на ПУ"

Еще. В описании ФЗД сказано:
- невыход самолета за эксплуатационные ограничения по минимально-допустимому и максимально-допустимому значениям скоростных параметров (Vnp/M), на всех режимах управления, кроме «Ухода на 2й круг» и фазы маневрирования режима «Совмещенного управления».

Фаза маневрирования "совмещенного управления" это когда отклоняют штурвал. Не может же быть, что ФЗД НЕ РАБОТАЕТ в совмещенном управлении и РАБОТАЕТ в штурвальном режиме, когда САУ вообще не задействована?

Я исходил из этого. Про то, что ФЗД работает только для автоматических режимов писали не раз и не только здесь.

ЗЫ. А САУ тоже где-то может отключиться тумблером, как и ЭДСУ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы помните катастрофу А310 Аэрофлота? САУ была включена ,был включен режим стабилизации высоты эшелона и горизонтальная навигация(по каналу крена) . Ребенок сидя в кабине непроизвольно нажал на штурвал и канал крена отключился. Под воздействием внешних сил самолет начал медленно входить в непрерывно увеличивающийся крен. При создании крена самолет стремиться опустить нос и в этом случае так и было,но автопилот(САУ) поднимал нос удерживая самолет на эшелоне поскольку он исполнял включенный режим стабилизации высоты. При поднятии носа(создания тангажа) начала уменьшаться скорость и угол атаки и при определенных параметрах самолет свалился. Так вот режим ФЗД на САУ-148 и не дает привести самолет к такой ситуации. И работает этот режим когда нажата кнопка АП и включены подрежимы автопилота. Проще не объяснить.
 
Реклама
310 сказал(а):
Именно на него (и только на него) он и «завязан». Поэтому, при полетном угле атаки никакой МТШ штурвалом не трясет и экипаж не пугает.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Поглядите стр. 30 вложенного документа. п. 2.5.6 Ограничения по углам атаки. Предельные значения УА определяются с учетом скорости ВС. Очень интересно, особенно в сочетании с данными от МАК.
 

Вложения

  • rle2.pdf
    9,3 МБ · Просмотры: 4
Назад