military_upir
Старожил
Нет.
Как выглядит эта процедура, на отечественном самолете, я уже писал в этой ветке. Три раза. И в чем отличия проявления отказов от того, что есть на Ан-148( в той ревизии, 9-го года), выдержка из которого приведена.
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
Как выглядит эта процедура, на отечественном самолете, я уже писал в этой ветке. Три раза. И в чем отличия проявления отказов от того, что есть на Ан-148( в той ревизии, 9-го года), выдержка из которого приведена.
Oleg24
Местный
В новой ревизии все есть
Duke_073
Местный
1) по кворуму... Почему он делается на приемнике информации.Еще раз. В нашем клиническом случае никто не заставляет кворумировать информацию из трех источников. И обмен данными между вычислителями не мешает подавать информацию на индикаторы так, как того требуют АП: КВСу - от первого вычислителя, ВП - от второго, на резервный прибор - от третьего. Заведи в каждый вычилитель данные от смежных каналов и появится возможность отбраковать один неисправный. Причем отбраковка будет делаться в каждом (!) вычислителе. И если два вычислителя передадут в КСЭИС признаки брака третьего, экипажу уже можно сообщать, какой канал неисправен. То бишь кворумируются не сами воздушно-скоростные параметры, а результаты встроенного контроля. Так понятно? Контроль может быть встроенным, а может - и внешним. Но он должен быть. Особенно в резервированных системах. Это - основа отказобезопасности. Но почему-то именно разработчики ИКВСП постоянно прикрываются положениями АП, наводя тень на плетень...
О как! Я уже где-то это слышал... А - вспомнил! Когда служил в армии, один мой знакомый АОшник на полном серьезе заявлял - за провода на самолете отвечают СДшники, а мы, АОшники - только за ток, по ним протекающий
Не нужно меня ошарашивать такими "сюрпризами". Я не юный авиамоделист и в курсе, что провродку на аэроплане проектируют и компонуют самолетчики. Да только - строго по принципиальным схемам разработчиков систем. И не надо обманывать себя и почтенную публику...
Во первых вы понимаете что в вашем случае между собой внутри комплекса ИКВСп все связи могут работать исправно, но при этом запросто может отлететь выход от одного из каналов наружу и внутри комплекса это никак не узнать! И таким образом может оказаться что кворум отрубит один из каналов а второй будет с отрубленной наружу линией, остался в итоге один канал... Окей! Считаете это мега надёжно? А я ещё не касался вопроса временных задержек в случае внутреннего кворума (ведь сначала каналам надо посчитать свои значения получить соседние сравнить и только потом разрешить выдачу данных во вне) а ведь СДУ важно получать параметры от ИКВСП быстро!
Далее совсем интереснее... Автоматика то она тупая же.. дай ей на кворум два МВП с значениями скорости 0 и третий с 540 так она по кворуму третий и вырубит! Спасибо пилоты огромное скажут!
Так что делают в основном так как и сделано - выдают лишь сообщение о необходимости сравнить показания... А вот уже решает кому больше верить сам пилот.
Кстати я вообще удивлен почему здесь всего три канала включая систему резервных приборов.. мы обычно ставим 3 канала основные плюс резервный плюс ещё отдельный свой канал резервных приборов... 4 канала итого, у каждого свой приемник свой измеритель и свой вычислитель...
Последнее редактирование:
atcstager
Старожил
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Могло,об этом уже давно пишут в этой ветке.
Любая система управления самолетом это передача сигнала от органа управления к управляющей поверхности (рулю или элерону). Цепочка может быть механической или электрической. Но в эту цепочку обязательно должны быть включены как минимум три важнейших системы
1. Триммирования(снятие нагрузок с органов управления ( штурвала,педалей))
2. Управляемости( изменение коэфф. передачи Кш от органа управления к управляющей поверхности, в зависимости от скорости или других факторов,например положения стабилизатора ,как на Ил-86)
3. Система устойчивости (демпфер крена,рыскания,тангажа) которая,отклонением рулей демпфирует любые попытки колебаний самолета в трех осях. Там реакция идет не только на угловую скорость относительно оси ,но и на угловое ускорение и работает она лучше человека потому что управлять самолетом на такой скорости на эшелоне 10 км практически невозможно.
На самолете с гидромеханической проводкой управления (Ил-86) все перечисленные системы выделены в отдельные системы и включены в проводку управления самолетом через дифф качалки. То есть сколько бы ты не тянул на себя колонку штурвала,руль высоты отклонится ровно на столько на сколько ему позволяет это сделать система управляемости ,которая на этом типе по этому каналу(РВ) работает получая сигнал о положении стабилизатора. По скорости (от ИКВСП -1-1) работает Кш в канале элеронов. А система устойчивости(демпфер) вообще работает незаметно для экипажа по своим законам отклоняя рули и элероны при неподвижном положении органов управления.
На самолете Ан-148 все эти системы реализованы в ЭДСУ, которая является частью системы штурвального управления самолета СШУ. И именно ЭДСУ получает сигналы от ИКВСП при наличии от них сигнала исправности. Реальная ситуация. Запущены двигатели,ЭВС выполняет проверку СШУ и на КИСС появляется сообщение "Тест ЭДСУ не проведен". Я через пульт CDU захожу в систему бортового технического обслуживания и выбрав нужный раздел проверяю наличие отказов и вижу ,что имеется отказ МВП 1 системы ИКВСП , то есть ЭДСУ уже забило тревогу о том ,что к ней не пришел сигнал исправности с одного канала ИКВСП. После снятия отказа самолет улетел исправным. Но тут небыло отказа ИКВСП, она получала не верные данные от приемников ППД и пыталась сама разобраться в чем дело выдавая экипажу сообщение "Скорость сравни" . Откройте кто нибудь описание ИКВСП в 34 разделе, почитайте как там все реализовано, я уже запамятовал, но там есть кнопка "снятие отказа" ,посмотрите как там работает этот алгоритм, у меня под рукой просто нет руководства.
Как будет работать система ЭДСУ получая сигнал о нулевой скорости по всем каналам, известно только разработчикам.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
ИКВСП имеет три канала. Два канала идут на индикацию КВС и второму,а третий канал для кворума. Резервный прибор ППКР СВС работает автономно, только у него нет своего ППД и он включен в одну линию с основным каналом.
military_upir
Старожил
вы, неправильно думаете. Это, совершенно отдельная процедура. Возьмите труд на себя, посмотрите мои сообщения, и посмотрите, что идет на первой странице этой процедуры, у отечественного самолета( у которого обогрев приемников, кстати, работает в автоматическом режиме), после стабилизации положения самолета. И сразу вопросы отпадут.
A_Z
Старожил
И что это даст?
Как уже не раз здесь говорилось, самолёты прекрасно падают по причине обмерзания ПВД и при наличии автоматики.
Вот, например, на экспериментальном Х-31 даже "статика" обмёрзла (см. с 20-й секунды).
Денис М.
Новичок
По ФР скорость вообще не падает ниже 280 kts. И это в точке максимального провала. Но там точность такая, что два графика совместно рассматривать бессмысленно, ровно как и верить графику скорости в последние секунды перед пикированием. Но провал по скорости, похоже, все-таки был.
Последнее редактирование:
military_upir
Старожил
Как что?! Исключение одной из возможных причин катастроф. Последняя катастрофа, с невключенным обогревом ППД-71 человек, этого мало?! Зачем идти своим путем, если много лет есть решение
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Да,сравнение осуществляется в КСЭИС, я три года не работал на этом лайнере и кое что уже начало забываться. А зачем ИКВСП нужен такой сигнал? Представим ситуацию ,что отказал обогрев одного ППД , что вполне реально. Он замерз и показания скорости стали нулевыми. КСЭИС выдала сигнал "скорость сравни" , ЭВС используя показания оставшихся работающих каналов ,сравнивает показания и нажимает кнопку "Снятие отказа" ,пошел вспоминать как она работает. Отказ всех трех каналов приборной скорости просчитывался конструкторами,как невозможное событие и статистика (по крайней мере за пять лет в Пулково) этот подтвердила.
neemestniii
Местный
Там написано не превышать М 0.8. Но в рассматриваемом случае вообще не было никаких скоростей, тоесть данная инструкция не подходит так как предполагает, что скорость отображается и отображается правильно.
vim1964
Старожил
Отказоустойчивости.
Отказобезопасность — свойство технической системы при отказе некоторых частей переходить в режим работы, не представляющий опасности для людей, окружающей среды или материальных ценностей.
кофейник
Старожил
OKREM 14 ГОЛЬФ (OKREM 14G) /по указ. органа ОВД/ С МПУ 135º набор по прямой, после пролета VORDME DMD или набора (120), что наступит позже, ПРАВЫЙ разворот, захватить R150º DMD, следовать до D8.0 DMD с набором (300) или выше, ЛЕВЫЙ разворот на ПОД OKREM МПУ 079º.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
С этим нельзя не согласится, в начале эксплуатации при установке самолета на подъемники , некоторые по привычке даже выключали АЗС обогрева ППД, боявшись,что при отжатии КВ шасси он начнет работать. Пустячная вещь, ведь сколько через эти концевики всего завязано. Сейчас бы и ветки этой небыло, но все равно непонятно, как они не увидели сообщения на КИСС. Как то все это не реально.
Yuha
Мамонт
Третий заход?
Речь не о кворумировании, а о встроенном контроле. Отсутствие встроенного контроля в системах, оснащенных собственным вычислителем по меркам даже не сегодняшнего, а вчерашнего дня - моветон. Внешний контроль в виде отдельных систем типа БАСК есть смысл ставить над системами, не имеющими собственных мозгов. Так понятно?wannafly
Новичок
Вот! Чтд.