Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Изложу свое дилетантское мнение. В условиях отсутствия показателей скорости и облачности, единственные максимально простые показатели полета, которые можно было использовать, стараясь сохранить спокойствие, это тангаж и высота. В момент потери показателей скорости экипаж сам или при действии ЭДСУ машинально перевели самолет в пикирование, в этот же момент начала падать высота. Затем экипаж, наблюдая что высота уменьшается и не имея показателей скорости, в условиях стресса, возможно, принял стремительно сокращающуюся высоту (из-за высокой скорости и угла пикирования) за сваливание. Соответственно штурвал на себя уже даже мысли не было тянуть. Когда стало видно ландшафт, видимо, скорость была уже слишком высока. Только не понятно вследствие чего развился крен.
 
Могу предположить, что самолет перешел на снижение после падения приборной скорости не потому, что сработала автоматика, а заработал механизм тряски штурвала (stick shaker), который "убедил" экипаж снижаться.

Это конечно если МТШ не завязан на датчик УА.
 
Спасибо, но не выключился же при наборе, значит брал данные возможно откуда то еще (а экипаж судя по всему никуда кроме скорости не смотрел) и вполне успешно работал а нештатная ситуация возникла после его выключения. При этом сама система его не отключала и не видела ничего критичного в полете и об отказе мвп или других критичных систем не говорила. Т.е все произошедшие следствие действий экипажа. Все правильно?
 
"А тут куда не ткни сплошной ребус. Пойди туда не зная куда, отключи то не зная когда снова это включать и далее. Это нормально??"

и на буржуйских ЛА только "Авто" режим по умолчанию и контроль за автоматикой
 
В автоматизированных системах управления есть такой прием "кворумирование". Это когда информация берется сразу с нескольких однотипных датчиков и непрерывно сравнивается. Если один из допустим трех датчиков начинает показывать сильно отличные от остальных данные, его показания отбрасываются, и вычисления продолжаются по оставшимся, с соответвующим предупреждением человека. Если датчиков три и один уже отброшен и начались расхождения по оставшимся двум, есть несколько способов определения недостоверности показаний одного из оставшихся двух датчиков. Но это я привел пример из области АСУ технологическими процессами, возможно в авиации по другому. Хотя судя по наличию целых трех трубок ППД, все реализовано похожим образом.
 
Точный ответ вы можете получить только разработчика автопилота.
Выключить автопилот надо потому, что пилоты видят, что от одного датчика (или нескольких) поступает недостоверная информация, и не знают, как на эту информацию отреагирует автопилот.
 
Из засшифровки ЗБН, нам рассказали только про ППД, а там еще куча параметров, по которым можно понять действия экипажа. Положение штурвальных колонок например, по этим данным можно определить кто управлял вс, углы отклонения рулей, данные по работе других систем. Можно узнать что было на КИСС в полете.
 
САУ обычно отключается кнопкой КБО (кнопка быстрого отключения)на штурвале, Реально с САУ происходит то ,что она отключается и самолет управляется только органами управления вручную. В РТЭ все понятно.
 
Если предположить, что они в конце концов сами "дали от себя до упора", то что-то же должно было их на это сподвигнуть. Вроде МАК пишет, что в конце этого 50-секундного "спокойного" периода как раз начали "интенсивно падать значения скорости от МВП3". Если КВС после "обнуления" своего канала скорости от МВП1 переключился на МВП3, то может этот момент и стал "спусковым крючком"? Про показания скорости у ВП все равно ничего не известно...
 
Именно на него (и только на него) он и «завязан». Поэтому, при полетном угле атаки никакой МТШ штурвалом не трясет и экипаж не пугает.
 
Реакции: Yuha
Не понял логики. Система не распознала отказа датчиков и не рапортовала о нём несмотря на то, что мы знаем, что отказ был. И вы считаете, что в этом - вина экипажа?

Тем не менее, идёт речь об испытательном полёте.
 
Спасибо за такую четкую визуализацию. Жаль, что по флайтрадару не сделать однозначных выводов о пройденном расстоянии. Судя по временным интервалам никаких резких изменений высоты самолета после отключения АП не было. Выравнивание тоже было относительно плавным. Но... Это оставляет открытым вопрос об истинной скорости самолета к моменту перехода в пике. Если предположить, что последний набор высоты происходил с предельно низкой скоростью, то кривая от расстояния здесь скачкообразно взмыла бы вверх, после чего сразу же пошла отвесно вниз. Кроме того как-то неестественно быстро по сравнению с МВП1 стали падать показания МВП3, что позволяет предположить, что причиной явилось не обледенение, а реальная и быстрая потеря скорости, заставившая экипаж перевести самолет в пике.
 
Вы помните катастрофу А310 Аэрофлота? САУ была включена ,был включен режим стабилизации высоты эшелона и горизонтальная навигация(по каналу крена) . Ребенок сидя в кабине непроизвольно нажал на штурвал и канал крена отключился. Под воздействием внешних сил самолет начал медленно входить в непрерывно увеличивающийся крен. При создании крена самолет стремиться опустить нос и в этом случае так и было,но автопилот(САУ) поднимал нос удерживая самолет на эшелоне поскольку он исполнял включенный режим стабилизации высоты. При поднятии носа(создания тангажа) начала уменьшаться скорость и угол атаки и при определенных параметрах самолет свалился. Так вот режим ФЗД на САУ-148 и не дает привести самолет к такой ситуации. И работает этот режим когда нажата кнопка АП и включены подрежимы автопилота. Проще не объяснить.
 

Поглядите стр. 30 вложенного документа. п. 2.5.6 Ограничения по углам атаки. Предельные значения УА определяются с учетом скорости ВС. Очень интересно, особенно в сочетании с данными от МАК.
 

Вложения

  • rle2.pdf
    9,3 МБ · Просмотры: 4
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация