Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение


Это вопрос к конструированию. Если установить одну кнопку вместо трех. Как экипаж узнает про КЗ? Правильно, по индикации ППД ОТКЛЮЧЕН. И что изменится от того, что нажать кнопку ППД с КЗ? Ничего, т.к. ППД с коротким замыканием уже отрубил автомат.




Так как на самолете уже столько всего установлено:


,

То в принципе организовать автоматическое включение обогрева ППД трудности не составит. Более того, по имеющейся у меня информации, система измерения воздушных параметров от упомянутого "Аэроприбор-Восход" http://www.ato.ru/content/avionika-dlya-perspektivnyh-vs сама включает обогрев ПВД, когда нужно; а в случае отказа обогрева – выдает сигнализацию отказа обогрева.

Так что, по моему мнению, надо ставить трехпозиционный переключатель ОБОГРЕВ ППД ОТКЛ АВТОМАТ, при включении в автомат пусть сама включает когда надо. Нагружать этим пилота, перед самым взлетом, когда можно автоматизировать, не нужно. Ведь из сотен тысяч взлетов, всегда есть вероятность, что когда-нибудь забудут включить обогрев ППД. При отключенном обогреве и нахождении ВС в воздухе должна выдаваться аварийная сигнализация ВКЛЮЧИ ОБОГРЕВ ППД.
 
Вы всё сказали отлично наверное тогда обоим КБ в России и как минимум паре европеских и американских, которые занимаются разработкой таких систем надо срочно закрываться. Поскольку как то на всех бортах реализованно что каждый канал комплекса существует сам по себе. Пилоту не нужен один общий сигнал, ему нужны три независимых источника с возможностью сравнить показания. И да например КСЭИС это за него как раз и делает и выдает предупреждающее сообщение сравни показания, но никто не отнимает у пилота возможность подключить на индикацию тот канал который его интересует.
То что вы в кворуме эдсу из 3-4 источников делаете один единый сигнал это понятно, но пилотам по АП-25 надо подавать информацию из разных источников независимо.
Да и ещё раз вы так много знаете в алгоритмах предложите как тогда должна реагировать СВС если она получила информацию что обогрев всех 3х каналов ПВД не работает/не исправен...?
А вот тут назревает опа сюрприз) блоки СВС (приемник и его обогрев, вычислитель) эт ведомство разработчика системы а вот жгуты и связи в том числе пневмотракты, влагоотстойники самолётные... Потому то и отвечает за все вместе самолетчик.
 
Нет, отчего же. Просто скорее всего ошиблись, один ошибся, второй не проконтролировал, вопрос оплаты я вообще не поднимал. Мы же не знаем какая обстановка была в кабине. Может там спор какой был или обсуждения (разговоры ) на отвлечённые темы, или другие проблемы которые могли отвлечь экипаж. Расшифровка внутрикабинных переговоров думаю прольёт свет на причину не включения обогрева приёмников.
 
Vik63 сказал(а):
Неужели допускаются вот такие экипажи возить пассажиров?! Плохи дела...
Нажмите, чтобы раскрыть...
а где ж зелёному второму пилоту налёт налётывать ? вот выпустился или получил CPL и дальше что ? Правильно, идёшь вторым к опытному КВСу, хорошо если попадёшь человеку типа Денокана. Хуже если попадёшь к самодуру, но это вопрос не для этой темы.... Сколько случаев было: мега опытный экипаж, с правильным образованием и всё равно вонзал самолёт в планету ? Так что не надо. Вы случайно не поклонник Нерадька ?

Так вот, этот КВС был опытный, вроде бывший военлёт, а значит на руках налетался.
 
Да, мне так работа и назначение и представлялась.
 
Автопилот (САУ)кроме текущей информации ,получает сигналы исправности от всех систем с которыми он работает, если он не отключался значит на момент появления сообщения "скорость сравни" система ИКВСП не выдавала никаких сигналов об отказе каналов измерения приборной скорости.
 
Начальный участок подъема.
Мне показался странным 2-километровый уход от осевой линии без набора высоты.

 
Ну оно как-бы так и должно быть. На большой скорости свалиться можно только с перегрузкой > 1
 
извините, а можно объяснить дураку?
ЭДСУ, при уменьшении значений поступающих данных о воздушной скорости , отклоняет рулевые поверхности более энергично, чем при большой скорости? Могло ли быть такое, что при поступлении в ЭДСУ недостоверных данных о воздушной скорости, самолет на управляющие воздействия реагировал не так, как ожидал экипаж?
 
Реакции: sova
Дык, а какой SID то у них был ? может схема и предполагала такой отход, и возврат к осевой это уже начала развиваться особая ситуация
 
и сколько их таких разложило самолёты ? 2 или трое ? а сколько летают без проблем ? И сколько правильных разложило самолёты ? Я думаю соотношение летающих к разложившимся будет не больше чем у тех у кого кошерный диплом ЛУ и с тем же налётом и дай бог хотя бы на Сессне.

Вы почитайте как сейчас учат в училищах, оттуда выходят люди совершенно не готовые, потому что одна половина выпуска спала на парах, другая половина ничего не поняла, потому что учат не совсем актуальным вещам. Многие даже азов аэродинамики толком не знают. А те люди которые пошли получать CPL заграницу, совершенно по другому мотивированны.

сорри за оффтоп, больше не буду.
 
Последнее редактирование:
Еще раз. В нашем клиническом случае никто не заставляет кворумировать информацию из трех источников. И обмен данными между вычислителями не мешает подавать информацию на индикаторы так, как того требуют АП: КВСу - от первого вычислителя, ВП - от второго, на резервный прибор - от третьего. Заведи в каждый вычилитель данные от смежных каналов и появится возможность отбраковать один неисправный. Причем отбраковка будет делаться в каждом (!) вычислителе. И если два вычислителя передадут в КСЭИС признаки брака третьего, экипажу уже можно сообщать, какой канал неисправен. То бишь кворумируются не сами воздушно-скоростные параметры, а результаты встроенного контроля. Так понятно? Контроль может быть встроенным, а может - и внешним. Но он должен быть. Особенно в резервированных системах. Это - основа отказобезопасности. Но почему-то именно разработчики ИКВСП постоянно прикрываются положениями АП, наводя тень на плетень...
О как! Я уже где-то это слышал... А - вспомнил! Когда служил в армии, один мой знакомый АОшник на полном серьезе заявлял - за провода на самолете отвечают СДшники, а мы, АОшники - только за ток, по ним протекающий
Не нужно меня ошарашивать такими "сюрпризами". Я не юный авиамоделист и в курсе, что провродку на аэроплане проектируют и компонуют самолетчики. Да только - строго по принципиальным схемам разработчиков систем. И не надо обманывать себя и почтенную публику...
 
61701, вы играете словами, стараясь защитить самолет, но умалчиваете о сути. То, что самолет был исправен и не оспаривается( пока по крайней мере) . И естественно, отсутствие давления у МВП, сигнал отказа МВП не сформирует. Железо-то, работает исправно, какие к нему могут быть вопросы?! "Скорость сравни", возникла-то, не из-за отказа МВП, а из-за обмерзания.
Но, что вы, что Oleg24, почему-то умалчиваете, что при таком событии( выключенный обогрев ППД), в кабине у пилотов, идет вакханалия скоростей на экранах, и все( включая дублирующий прибор) показывают разные скорости. А действия пилотов, при недостоверных показаниях скорости, в документации на Ан-148( на всякий случай, скажу, 9-го года), отсутствуют. И пока обратного( с сылкой, хоть на какую-то ревизию ) никто не привел. Как вишенка на торт, в этой ситуации( если обмерзли ППД, почему-бы не сработать и датчику обледенения?), может еще загорется и сигнализация обледенения, загоняя их в дальнейшей ступор.
Очень надеюсь, что МАК, эту катастрофу расследует обьективно, без обычного вешания собак на пилотов.
ЗЫ, это не наброс и не попытка очернить ан-148( вместе с его разработчиками и производителями), как вы любите говорить. Это всего-лишь попытка соблюсти, хотя бы видимость обьективности. Напомню, что главная цель любого расследования, не найти виноватого, а сделать так, чтобы это не повторилось. И невключение обогрева, это не причина падения самолета, это всего лишь маленький камешек, первым скатившийся с горы.
 
Последнее редактирование:
На бОльший угол при том же отклонении штурвальной колонки.
 
Ну нету в алгоритме ИКВСП действий по сигналу "Обогрев ППД отключен". И сравнение формируется не в ИКВСП а в КИСС. Для системы какие параметры она померила если они в допуске и аппаратура системы живая, то параметр выдаётся без сигнала об отказе.
Так что просто брать информацию об исправности не контролируя само значение несколько неправильно
 
Yuha сказал(а):
На бОльший угол при том же отклонении штурвальной колонки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможно, этим объясняется
"после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g".
Вопрос к летчикам - от 1.5 до 0.5 g - это так ощутимо "колбасило" или вполне себе обычно? не могу более корректно сформулировать вопрос.
 
Второй пилот, обучение в ЮУрГУ 2 года 10 месяцев, если на базе высшего - срок обучения еще меньше, летать учили Челавиа на TECNAM Р2002 SIERA и P2006 TWIN, учебный аэродром "Калачево" под Челябинском.
 
Реакции: blck
- если допустить, что флайрадар показывал реальную картинку, а не сбоил, как на первых страницах тут порешали, то складывается картинка чётко - потеря скорости, разгон в пике, вывод, переборщили, задрали нос, штурвал от себя, но уже поздно - свалились. А дальше уже не хватило высоты ((( Вот такая моя имха, не кидаете сильно тапками.
По скоростям только не помню, что там по фр. А с телефона не найду
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация