Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

я как всегда на другой орбите, но мне прям интересно каким образом на цессне опыт в нестандартных ситуациях поможет на совершенно другом типе по системам, нестандратные они на каждом свои - и возможно безопаснее иметь опыть на одном чем на многих - чтобы не путаться как на 737-300 и 500 помоему когда с кондиционером запарились и не тот двиг дёрнули благодаря своему "опыту"
Полистайте интернет, найдете там историю про "планер Гимли" . При выключении обоих двигателей , капитан, используя скольжение,и свои навыки полетов в малой авиации, посадил этот самолет на старую учебную ВПП. Интересно, много ли современных пилотов смогут выполнить этот элемент на своем Эрбасе или Боинге. Пусть меня поправят действующие пилоты, скольжение вообще отрабатывается сейчас на тренажерах? В мелкой авиации этот элемент достаточно часто применяется для исправления расчета, поэтому его все умеют выполнять.
 
Реклама
Так сделано уже на новых типах. Или Вы предлагаете переделать существующие, понести затраты, получить спорный выигрыш надежности на основании не подтвержденных пока еще предположений об ошибке - не включение обогрева ППД?
Нет, я ничего не предлагаю ни в коем разе, тем более я к авиации имею отношение только как частый потребитель ее услуг. Мне просто интересно было узнать насчет такой предвзятости к автоматизации.
 
я как всегда на другой орбите, но мне прям интересно каким образом на цессне опыт в нестандартных ситуациях поможет на совершенно другом типе по системам, нестандратные они на каждом свои - и возможно безопаснее иметь опыть на одном чем на многих - чтобы не путаться как на 737-300 и 500 помоему когда с кондиционером запарились и не тот двиг дёрнули благодаря своему "опыту"
Владимир, я думаю ответ заключается во фразе "за одного битого двух небитых дают".
А если развернуть, то откуда за 200 часов готовность к неприятным неучебным ситуация, откуда выдержка, откуда знание себя в таких ситуациях, знание прошлых ошибок, опыт успешного выхода и долгая потом рефлексия по этому поводу?
 
Мне просто интересно было узнать насчет такой предвзятости к автоматизации.
Не думаю что есть предвзятость. Разговор о том, что отсутствие автоматизации лучше чем наличие оной, но плохо сделанной, не до конца продуманной
 
Так сделано уже на новых типах.
так сделано и на других типах, местами и более старых. Никакой проблемы, в выпуске сервисного бюллетеня нет. У любого типа, их десятки штук. Методика включения может быть и разной, не требущей замены железной части( БКПД, приемников и прочего железа), в том числе и банально, по разжатию шасси заведется сигнал на принудительное включение, независимо от положения кнопок. А если там общение между панелями оборудования цифровое, то это решится вообще на уровне программной части.
Но, что конкретно делать, и стоит ли делать вообще, решит Разработчик после расследования
 
Желание изготовителей ан148 НЕ автоматизировать то что вполне можно было автоматизировать объясняется лишь желанием снизить затраты на производство... Доводы о том, что автоматизация увеличит сложность и снизит надежность узла опровергает довод который упал с высоты 2000м убив при этом 71 человека и лишь чудом не убил жителей маленькой деревни.
 
Эксперты МАК расшифровали запись переговоров в кабине упавшего Ан-148

Эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) расшифровали данные второго «черного ящика» с борта самолета Ан-148 — речевого самописца.

«Аудиозапись разговоров двух пилотов подтвердила ранее озвученную версию», — сообщил один из экспертов.

Заледеневшие приемники воздушного давления неверно определяли скорость полета, поэтому экипаж получал разные показатели. Летчики пытались набрать нужную для взлета скорость, но фактически ее превысили.

По словам эксперта, еще предстоит определить причины обледенения приемников. Полную картину даст только совмещение данных двух «черных ящиков» — речевого и параметрического, уточняет «КП».

Напомним, самолет «Саратовских авиалиний», следовавший из Москвы в Орск, разбился в Раменском районе Подмосковья через несколько минут после вылета из аэропорта Домодедово 11 февраля. Погиб 71 человек.

 
Последнее редактирование модератором:
"Самая лучшая система - это та, которой нет на борту".
Вот только понять это многие, увы, просто не успевают...
Несмотря на многозначительное многоточие, это крайне спорная фраза.
Хотя бы по той причине, что о случаях, в которых автоматика спасла, громко не говорят. Ну разошлись два самолета по ткасу, ну дала автоматика руд-ы предотвращая потерю скорости, ну не дала самолету выскочить на критические углы атаки ну включила обогрев при отрыве и пр., пр., пр. Это нормально, штатная работа систем, о чем тут говорить?!
А вот о ситуациях, когда эта автоматика начудила и ввела в заблуждение экипаж, говорят очень-очень громко. И в том числе, " лучшая система, эта та которой на самолете нет"
Но это, мягко говоря некорректно, и нужно считать колличество случаев когда она спасла самолет, а когда убила. А считать это бессмысслено, за явным преймуществом первых случаев.
 
Реклама
Желание изготовителей ан148 НЕ автоматизировать то что вполне можно было автоматизировать объясняется лишь желанием снизить затраты на производство...
Глупости, никакой экономии тут не было. Это просто традиционное для отечественной авиации решение. На многих типах так сделано, это просто конструктоское решение, притом с выводом дополнительной текстовой информации.
Но, могло быть и другое конструкторское решение, с дополнительной релюшкой которая коммутирует 27 В на принудительное включение, независимо от положения тумблеров включения обогрева(имхо на ил-96 так сделано, но совсем не уверен)
А можно, сделать совсем по другому, вообще его(обогрев) не выключать, и гонять его слабыми циклами, с постоянным контролем компьютером.

Все три конструкторских решения верные , просто философия разная.
 
Последнее редактирование:
Получается он был командиром судна менее 2ух недель?
694ae1df9468.png
 
А мне очень странно, что пилотов могут наказать за включенный дольше 2-х минут подогрев на земле. Но похоже всем проверяющим будет похрен, когда взлет осуществляется с горящими на табло предупреждениями (предположим, что такие сообщения о не включенном обогреве таки были). То бишь самолет к взлету не готов, не выполнен пункт карты, а пилоты его всё-равно отрывают от полосы, и видимо знают, что за это им ничего не будет? За 2+ минуты обогрева будет, а за взлет с сигнализацией на дисплее не будет. Ппц...
Может тогда вообще автоматом сделать передачу сообщения диспетчеру о неготовности, без участия пилотов, раз пилоты могут по разгильдяйству соврать ему о готовности к взлету. И не выпускать борт, пока не будет сообщения о готовности от самолета.
Печально это всё.
Мне будет сложно Вам объяснить ,потому что из Вашего сообщения видно,что Вы не из нашей системы. Дело в том ,что эксплуатация самолета обставлена множеством ограничений ,как по превышению каких либо параметров полета,так и по эксплуатации многих систем. Нельзя, например, превышать скорость выпуска закрылков и шасси потому что это может привести к их повреждению, нельзя подряд делать несколько запусков ВСУ,потому что можно спалить электростартер, многое чего нельзя. Очень многие параметры на современных самолетах контролирует автоматика и она не дает возможность превысить заданные параметры, наример температуру выходящих газов двигателей работающих на взлетном режиме. Все параметры в самолете пишутся не только для расследования катастроф ,аварий и инцидентов. После каждого рейса носители снимаются и расшифровываются,чтобы специальные программы оценили работу систем самолета и в случае каких либо отказов инженерно-техническому составу выдаются рекомендации на устранение неисправностей или регулировку параметров, одновременно с этим происводится контроль техники пилотирования экипажем и если экипаж нарушил руководство по летной эксплуатации самолета и вышел за рамки ограничений,то экипаж нказывается соответствующим образом в зависимости от тяжести своего нарушения. Точно так же специальными службами отдела качества контролируется работа технического персонала ,в некоторых операциях троекратным контролем. Нарушителей тоже наказывают или рублем или увольнением. Потому что в гражданской авиации нельзя полагаться на сознательность работников и только тотальный контроль может обеспечить высокий уровень безопасности полетов.
Шумиха с ограничением времени работы обогрева ППД высосана из пальца. Таких ситуаций были сотни за годы эксплуатации этого типа. Как пример развития событий. Подрулили к ВПП думали что сразу займут исполнительный и включили обогрев. Тут диспетчер попросил подождать на РД, прошло три минуты ,второй пилот отжал три кнопочки(контрольная карта "на исполнительном" еще не прочитана) ,далее освобождается ВПП ,диспетчер разрешает занятие исполнительного старта, ребята рулят на ВПП и вот он ключевой момент, второй пилот не включает обогрев. Но далее то все равно читается карта "на исполнительном" ,где сказано,что оба члена экипажа должны убедится в том что нажаты три кнопки на верхнем щитке и погасли сообщения "ППД НЕТ ОБОГРЕВА" на дисплее в поле которого перед взлетом не должно быть вообще никаких сообщений, поле должно быть черным. Можно сделать Автомат,можно сделать пулемет,но человек силящий в кабине должен соблюдать правила, куда бы они не спешили ,как бы они не устали и как бы их не подгонял диспетчер, они должны соблюдать правила,чтобы остаться в живых.
 
Коммерсант пишет:
Эксперты Межгосударственной авиационной комиссии (МАК) расшифровали данные второго черного ящика самолета Ан-148, разбившегося в Подмосковье 11 февраля. Об этом заявил ТАСС на полях Российского инвестиционного форума министр транспорта Максим Соколов.

А дальше Комсомолку цитирует, то что выше.
 
"Летчики пытались набрать нужную для взлета скорость, но фактически ее превысили." -извините, так упали то почему?
 
Последнее редактирование модератором:
я как всегда на другой орбите, но мне прям интересно каким образом на цессне опыт в нестандартных ситуациях поможет на совершенно другом типе по системам, нестандратные они на каждом свои - и возможно безопаснее иметь опыть на одном чем на многих - чтобы не путаться как на 737-300 и 500 помоему когда с кондиционером запарились и не тот двиг дёрнули благодаря своему "опыту"

Опыт работы на мелочи в сложных ситуациях, когда тебе надо принимать жизненно важные решения вырабатывает стрессоустойчивость. В подобных случаях это главное. Естественно и матчасть знать надо...
 
Желание изготовителей ан148 НЕ автоматизировать то что вполне можно было автоматизировать объясняется лишь желанием снизить затраты на производство...
Нежелание изготовителей Ан148 автоматизировать то, что вполне может быть автоматизировано, объясняется лишь нежеланием тратить дополнительные ресурсы на автоматизацию того, что в автоматизации не нуждается.
 
Реклама
Мне будет сложно Вам объяснить ,потому что из Вашего сообщения видно,что Вы не из нашей системы. Дело в том ,что эксплуатация самолета обставлена множеством ограничений ,как по превышению каких либо параметров полета,так и по эксплуатации многих систем. Нельзя, например, превышать скорость выпуска закрылков и шасси потому что это может привести к их повреждению, нельзя подряд делать несколько запусков ВСУ,потому что можно спалить электростартер, многое чего нельзя. Очень многие параметры на современных самолетах контролирует автоматика и она не дает возможность превысить заданные параметры, наример температуру выходящих газов двигателей работающих на взлетном режиме. Все параметры в самолете пишутся не только для расследования катастроф ,аварий и инцидентов. После каждого рейса носители снимаются и расшифровываются,чтобы специальные программы оценили работу систем самолета и в случае каких либо отказов инженерно-техническому составу выдаются рекомендации на устранение неисправностей или регулировку параметров, одновременно с этим происводится контроль техники пилотирования экипажем и если экипаж нарушил руководство по летной эксплуатации самолета и вышел за рамки ограничений,то экипаж нказывается соответствующим образом в зависимости от тяжести своего нарушения. Точно так же специальными службами отдела качества контролируется работа технического персонала ,в некоторых операциях троекратным контролем. Нарушителей тоже наказывают или рублем или увольнением. Потому что в гражданской авиации нельзя полагаться на сознательность работников и только тотальный контроль может обеспечить высокий уровень безопасности полетов.
Шумиха с ограничением времени работы обогрева ППД высосана из пальца. Таких ситуаций были сотни за годы эксплуатации этого типа. Как пример развития событий. Подрулили к ВПП думали что сразу займут исполнительный и включили обогрев. Тут диспетчер попросил подождать на РД, прошло три минуты ,второй пилот отжал три кнопочки(контрольная карта "на исполнительном" еще не прочитана) ,далее освобождается ВПП ,диспетчер разрешает занятие исполнительного старта, ребята рулят на ВПП и вот он ключевой момент, второй пилот не включает обогрев. Но далее то все равно читается карта "на исполнительном" ,где сказано,что оба члена экипажа должны убедится в том что нажаты три кнопки на верхнем щитке и погасли сообщения "ППД НЕТ ОБОГРЕВА" на дисплее в поле которого перед взлетом не должно быть вообще никаких сообщений, поле должно быть черным. Можно сделать Автомат,можно сделать пулемет,но человек силящий в кабине должен соблюдать правила, куда бы они не спешили ,как бы они не устали и как бы их не подгонял диспетчер, они должны соблюдать правила,чтобы остаться в живых.
Все правильно, но на месте конструкторов я бы сделал 4-й ППД чисто на ППКР, с включением обогрева от БМВ шасси.
 
Назад