Нет.
Как выглядит эта процедура, на отечественном самолете, я уже писал в этой ветке. Три раза. И в чем отличия проявления отказов от того, что есть на Ан-148( в той ревизии, 9-го года), выдержка из которого приведена.
Нет.
В новой ревизии все есть
1) по кворуму... Почему он делается на приемнике информации.Еще раз. В нашем клиническом случае никто не заставляет кворумировать информацию из трех источников. И обмен данными между вычислителями не мешает подавать информацию на индикаторы так, как того требуют АП: КВСу - от первого вычислителя, ВП - от второго, на резервный прибор - от третьего. Заведи в каждый вычилитель данные от смежных каналов и появится возможность отбраковать один неисправный. Причем отбраковка будет делаться в каждом (!) вычислителе. И если два вычислителя передадут в КСЭИС признаки брака третьего, экипажу уже можно сообщать, какой канал неисправен. То бишь кворумируются не сами воздушно-скоростные параметры, а результаты встроенного контроля. Так понятно? Контроль может быть встроенным, а может - и внешним. Но он должен быть. Особенно в резервированных системах. Это - основа отказобезопасности. Но почему-то именно разработчики ИКВСП постоянно прикрываются положениями АП, наводя тень на плетень...
О как! Я уже где-то это слышал... А - вспомнил! Когда служил в армии, один мой знакомый АОшник на полном серьезе заявлял - за провода на самолете отвечают СДшники, а мы, АОшники - только за ток, по ним протекающий
Не нужно меня ошарашивать такими "сюрпризами". Я не юный авиамоделист и в курсе, что провродку на аэроплане проектируют и компонуют самолетчики. Да только - строго по принципиальным схемам разработчиков систем. И не надо обманывать себя и почтенную публику...
Согласен. Думаю должно быть кое-что из раздела разрушения конструкцииНет.
Как выглядит эта процедура, на отечественном самолете, я уже писал в этой ветке. Три раза. И в чем отличия проявления отказов от того, что есть на Ан-148( в той ревизии, 9-го года), выдержка из которого приведена.
Могло,об этом уже давно пишут в этой ветке.извините, а можно объяснить дураку?
ЭДСУ, при уменьшении значений поступающих данных о воздушной скорости , отклоняет рулевые поверхности более энергично, чем при большой скорости? Могло ли быть такое, что при поступлении в ЭДСУ недостоверных данных о воздушной скорости, самолет на управляющие воздействия реагировал не так, как ожидал экипаж?
ИКВСП имеет три канала. Два канала идут на индикацию КВС и второму,а третий канал для кворума. Резервный прибор ППКР СВС работает автономно, только у него нет своего ППД и он включен в одну линию с основным каналом.1) по кворуму... Почему он делается на приемнике информации.
Во первых вы понимаете что в вашем случае между собой внутри комплекса ИКВСп все связи могут работать исправно, но при этом запросто может отлететь выход от одного из каналов наружу и внутри комплекса это никак не узнать! И таким образом может оказаться что кворум отрубит один из каналов а второй будет с отрубленной наружу линией, остался в итоге один канал... Окей! Считаете это мега надёжно? А я ещё не касался вопроса временных задержек в случае внутреннего кворума (ведь сначала каналам надо посчитать свои значения получить соседние сравнить и только потом разрешить выдачу данных во вне) а ведь СДУ важно получать параметры от ИКВСП быстро!
Далее совсем интереснее... Автоматика то она тупая же.. дай ей на кворум два МВП с значениями скорости 0 и третий с 540 так она по кворуму третий и вырубит! Спасибо пилоты огромное скажут!
Так что делают в основном так как и сделано - выдают лишь сообщение о необходимости сравнить показания... А вот уже решает кому больше верить сам пилот.
Кстати я вообще удивлен почему здесь всего три канала включая систему резервных приборов.. мы обычно ставим 3 канала основные плюс резервный плюс ещё отдельный свой канал резервных приборов... 4 канала итого, у каждого свой приемник свой измеритель и свой вычислитель...
вы, неправильно думаете. Это, совершенно отдельная процедура. Возьмите труд на себя, посмотрите мои сообщения, и посмотрите, что идет на первой странице этой процедуры, у отечественного самолета( у которого обогрев приемников, кстати, работает в автоматическом режиме), после стабилизации положения самолета. И сразу вопросы отпадут.Согласен. Думаю должно быть кое-что из раздела разрушения конструкции
Посмотреть вложение 597182
И что это даст?То в принципе организовать автоматическое включение обогрева ППД трудности не составит.
По ФР скорость вообще не падает ниже 280 kts. И это в точке максимального провала. Но там точность такая, что два графика совместно рассматривать бессмысленно, ровно как и верить графику скорости в последние секунды перед пикированием. Но провал по скорости, похоже, все-таки был.- если допустить, что флайрадар показывал реальную картинку, а не сбоил, как на первых страницах тут порешали, то складывается картинка чётко - потеря скорости, разгон в пике, вывод, переборщили, задрали нос, штурвал от себя, но уже поздно - свалились. А дальше уже не хватило высоты ((( Вот такая моя имха, не кидаете сильно тапками.
По скоростям только не помню, что там по фр. А с телефона не найду
Как что?! Исключение одной из возможных причин катастроф. Последняя катастрофа, с невключенным обогревом ППД-71 человек, этого мало?! Зачем идти своим путем, если много лет есть решениеИ что это даст?
Как уже не раз здесь говорилось, самолёты прекрасно падают по причине обмерзания ПВД и при наличии автоматики.
Да,сравнение осуществляется в КСЭИС, я три года не работал на этом лайнере и кое что уже начало забываться. А зачем ИКВСП нужен такой сигнал? Представим ситуацию ,что отказал обогрев одного ППД , что вполне реально. Он замерз и показания скорости стали нулевыми. КСЭИС выдала сигнал "скорость сравни" , ЭВС используя показания оставшихся работающих каналов ,сравнивает показания и нажимает кнопку "Снятие отказа" ,пошел вспоминать как она работает. Отказ всех трех каналов приборной скорости просчитывался конструкторами,как невозможное событие и статистика (по крайней мере за пять лет в Пулково) этот подтвердила.Ну нету в алгоритме ИКВСП действий по сигналу "Обогрев ППД отключен". И сравнение формируется не в ИКВСП а в КИСС. Для системы какие параметры она померила если они в допуске и аппаратура системы живая, то параметр выдаётся без сигнала об отказе.
Так что просто брать информацию об исправности не контролируя само значение несколько неправильно
Там написано не превышать М 0.8. Но в рассматриваемом случае вообще не было никаких скоростей, тоесть данная инструкция не подходит так как предполагает, что скорость отображается и отображается правильно.
Отказоустойчивости.Это - основа отказобезопасности.
OKREM 14 ГОЛЬФ (OKREM 14G) /по указ. органа ОВД/ С МПУ 135º набор по прямой, после пролета VORDME DMD или набора (120), что наступит позже, ПРАВЫЙ разворот, захватить R150º DMD, следовать до D8.0 DMD с набором (300) или выше, ЛЕВЫЙ разворот на ПОД OKREM МПУ 079º.Дык, а какой SID то у них был ? может схема и предполагала такой отход, и возврат к осевой это уже начала развиваться особая ситуация
С этим нельзя не согласится, в начале эксплуатации при установке самолета на подъемники , некоторые по привычке даже выключали АЗС обогрева ППД, боявшись,что при отжатии КВ шасси он начнет работать. Пустячная вещь, ведь сколько через эти концевики всего завязано. Сейчас бы и ветки этой небыло, но все равно непонятно, как они не увидели сообщения на КИСС. Как то все это не реально.Как что?! Исключение одной из возможных причин катастроф. Последняя катастрофа, с невключенным обогревом ППД-71 человек, этого мало?! Зачем идти своим путем, если много лет есть решение
Третий заход?1) по кворуму... Почему он делается на приемнике информации
Но тут небыло отказа ИКВСП, она получала не верные данные от приемников ППД и пыталась сама разобраться в чем дело выдавая экипажу сообщение "Скорость сравни" .