Это их выбор, наш брат авиационный техник, тоже не гребет сейчас деньги лопатой, нельзя повысить зарплату в нашей стране только одой категории работников. Кроме этого ,хоть ты 20 тыс баксов плати ,ничего не изменится, пока не будет нормальной системы обучения и попадания в кресло пассажирского лайнера. Выше ,наш американский друг , рассказал нам как это все устроено в США и эта система там хорошо работает и придумывать ничего не надо ,бери и копируй. Ан нет ,мы будем ходить по граблям,жрать кактус и оплакивать пассажиров Перми, Казани,Орска и тех кто прорвавшись в кабину пилотов с налетом на Цессне 200 часов , исполнил свою мечту.
Выше в сообщении Вы ошибочно написали,что резервный прибор ППКР СВС подключен к одному из каналов ИКВСП. Этот прибор подключен к третьему каналу линии динамики и абсолютно автономно производит вычисления и никак не связан с ИКВСП ,только ППД у него общий с 3 каналом ИКВСП. А статика у него вообще своя личная.Третий заход?Речь не о кворумировании, а о встроенном контроле. Отсутствие встроенного контроля в системах, оснащенных собственным вычислителем по меркам даже не сегодняшнего, а вчерашнего дня - моветон. Внешний контроль в виде отдельных систем типа БАСК есть смысл ставить над системами, не имеющими собственных мозгов. Так понятно?
Ну конечно был...они отключили автопилот и проьовали набрать высоту...По ФР скорость вообще не падает ниже 280 kts. И это в точке максимального провала. Но там точность такая, что два графика совместно рассматривать бессмысленно, ровно как и верить графику скорости в последние секунды перед пикированием. Но провал по скорости, похоже, все-таки был.
По лампочке "ОТКАЗ" в кнопке.Как экипаж узнает про КЗ? Правильно, по индикации ППД ОТКЛЮЧЕН.
Ну значит американы тогда дураки раз сажают в пассажирский магистральный самолет пилотов с налетом 2-3 тысячи часов на разной мелочи. Дело не в разнице в управлении самолетом,дело в умении принятия решений, прежде всего в нестандартной ситуации , которое дается только опытом.а что самолёты по разному летают? адр-ы на А320 выключи будет дайрект лоу и таже цессна только большая
можно 1500 часов налетать в солнышко а можно 200 в такой ж-пе что разница будет огромна не пользу того кто спал под майским солнышком на автопилоте и заходил AP1+2 CAT3 dual
Таки посмотрел. Действительно, "включить обогрев датчиков и стекол".вы, неправильно думаете. Это, совершенно отдельная процедура. Возьмите труд на себя, посмотрите мои сообщения, и посмотрите, что идет на первой странице этой процедуры, у отечественного самолета( у которого обогрев приемников, кстати, работает в автоматическом режиме), после стабилизации положения самолета. И сразу вопросы отпадут.
Я чисто непрофессионально, по школьной программе из СССР - тяжелые облака очень низко летаютКто-нибудь имеет информацию по верхней кромке облачности в день катастрофы? Обычно зимой она не многим более двух тысяч метров, а то и менее.
Вы решили рискнуть баном, выкатывая здесь в очередной раз всё ту же причину "да они просто забыли включить обогрев"?Как что?! Исключение одной из возможных причин катастроф. Последняя катастрофа, с невключенным обогревом ППД-71 человек, этого мало?! Зачем идти своим путем, если много лет есть решение
Встроенный контроль - основа именно отказобезопасности. И речь как раз о том, чтобы не было ситуации, когда все сдохло, а об этом никто не знает. Любая система, окончательно умирая обязана засвидетельствовать сей факт в форме сообщения экипажу "Все! На меня можете больше не рассчитывать". Речь об этом и только об этом. Трехкратно резервированная отказоустойчивая система должна терпеть один отказ любого канала, оставаться полностью работоспособной и при этом обязательно (!) - отказобезопасной. Отказобезопасность означает, что при первом отказе система должна сообщить экипажу, что у нее больше нет резерва, а при втором - о своем полном отказе.Отказоустойчивости
Виноват! Спасибо за поправкуВыше в сообщении Вы ошибочно написали,что резервный прибор ППКР СВС подключен к одному из каналов ИКВСП.
А мне очень странно, что пилотов могут наказать за включенный дольше 2-х минут подогрев на земле. Но похоже всем проверяющим будет похрен, когда взлет осуществляется с горящими на табло предупреждениями (предположим, что такие сообщения о не включенном обогреве таки были). То бишь самолет к взлету не готов, не выполнен пункт карты, а пилоты его всё-равно отрывают от полосы, и видимо знают, что за это им ничего не будет? За 2+ минуты обогрева будет, а за взлет с сигнализацией на дисплее не будет. Ппц...С этим нельзя не согласится, в начале эксплуатации при установке самолета на подъемники , некоторые по привычке даже выключали АЗС обогрева ППД, боявшись,что при отжатии КВ шасси он начнет работать. Пустячная вещь, ведь сколько через эти концевики всего завязано. Сейчас бы и ветки этой небыло, но все равно непонятно, как они не увидели сообщения на КИСС. Как то все это не реально.
Там разве не шина? То есть отрубятся все три канала, без разницы, кворумируется или нет.1) по кворуму... Почему он делается на приемнике информации.
Во первых вы понимаете что в вашем случае между собой внутри комплекса ИКВСп все связи могут работать исправно, но при этом запросто может отлететь выход от одного из каналов наружу и внутри комплекса это никак не узнать! И таким образом может оказаться что кворум отрубит один из каналов а второй будет с отрубленной наружу линией, остался в итоге один канал... Окей! Считаете это мега надёжно?
Если эти несколько миллисекунд так важны для управления самолётом, как же на нём летают на руках?А я ещё не касался вопроса временных задержек в случае внутреннего кворума (ведь сначала каналам надо посчитать свои значения получить соседние сравнить и только потом разрешить выдачу данных во вне) а ведь СДУ важно получать параметры от ИКВСП быстро
Автоматика ничего не "вырубает": она ставит битик "недостоверно" и/или шлёт в шину отдельный сигнал: "достоверная скорость".Далее совсем интереснее... Автоматика то она тупая же.. дай ей на кворум два МВП с значениями скорости 0 и третий с 540 так она по кворуму третий и вырубит!
Это как раз сейчас проверяет комиссия.Угу, это неправильная автоматика 30°на пикирование задала, точно
ИКВСП, как минимум, формирует число М и сигнальную альфу. Как он их считает?А зачем ИКВСП нужен такой сигнал?
Автоматический обогрев приемников, всего лишь исключает одну из возможных ошибок экипажа, также как egpws(срппз), пытается защитить от столкновения с землей а tcas, разводит самолеты.Вы решили рискнуть баном, выкатывая здесь в очередной раз всё ту же причину "да они просто забыли включить обогрев"?
Вы никогда не сталкивались с примерами того, как "сплошная автоматизация" приводит к серьёзным проблемам? Хотя бы на уровне "автоматизации" автомобилей?Если есть возможность использовать автоматику для уменьшения вероятности ошибки экипажа, то ее нужно использовать.
я как всегда на другой орбите, но мне прям интересно каким образом на цессне опыт в нестандартных ситуациях поможет на совершенно другом типе по системам, нестандратные они на каждом свои - и возможно безопаснее иметь опыть на одном чем на многих - чтобы не путаться как на 737-300 и 500 помоему когда с кондиционером запарились и не тот двиг дёрнули благодаря своему "опыту"Ну значит американы тогда дураки раз сажают в пассажирский магистральный самолет пилотов с налетом 2-3 тысячи часов на разной мелочи. Дело не в разнице в управлении самолетом,дело в умении принятия решений, прежде всего в нестандартной ситуации , которое дается только опытом.
Если вы думаете что там нет встроенного контроля аппаратных средств, он там есть! Если вычислитель сдохнет он об этом скажет. А про то что вы говорите называется параметрический контроль! Я вас понимаю, в логике систем управления удобно считать что всегда просто реализовать контроль когда к тебе приходят три параметра , а твои блоки висят на единой раме и обмениваются мгновенно, и собственно сами блоки должны на выходе иметь единый сигнал для управления!Третий заход?Речь не о кворумировании, а о встроенном контроле. Отсутствие встроенного контроля в системах, оснащенных собственным вычислителем по меркам даже не сегодняшнего, а вчерашнего дня - моветон. Внешний контроль в виде отдельных систем типа БАСК есть смысл ставить над системами, не имеющими собственных мозгов. Так понятно?
А в чем выражается "сплошная автоматизация", если разговор конкретно за обогев ППД? Неужели это плохо, если одним головняком перед стартом меньше?Вы никогда не сталкивались с примерами того, как "сплошная автоматизация" приводит к серьёзным проблемам? Хотя бы на уровне "автоматизации" автомобилей?
Так сделано уже на новых типах. Или Вы предлагаете переделать существующие, понести затраты, получить спорный выигрыш надежности на основании не подтвержденных пока еще предположений об ошибке - не включение обогрева ППД?разговор конкретно за обогев ППД? Неужели это плохо, если одним головняком перед стартом меньше?
Если вы думаете что там нет встроенного контроля аппаратных средств, он там есть! Если вычислитель сдохнет он об этом скажет. А про то что вы говорите называется параметрический контроль! Я вас понимаю, в логике систем управления удобно считать что всегда просто реализовать контроль когда к тебе приходят три параметра , а твои блоки висят на единой раме и обмениваются мгновенно, и собственно сами блоки должны на выходе иметь единый сигнал для управления!Третий заход?Речь не о кворумировании, а о встроенном контроле. Отсутствие встроенного контроля в системах, оснащенных собственным вычислителем по меркам даже не сегодняшнего, а вчерашнего дня - моветон. Внешний контроль в виде отдельных систем типа БАСК есть смысл ставить над системами, не имеющими собственных мозгов. Так понятно?