Не только. Человек очень плохой автомат, даже годами вбитая казалось бы намертво длинная последовательность одинаковых действий когда то будет выполнена с ошибкой/пропуском. И чем больше пунктов действий, тем больше вероятность ошибки. Это аксиома, только почему то некоторые считают, что если посадить двух человек и/или дать чеклист ничего пропущено не будет. Будет, с меньшей вероятностью, но будет пропущено и при этом отмечено как выполненное!Боинг задумался над оптимизацией, и в итоге дооптимизировался до того, что на рулении читается только одна карта - Before Takeoff Checklist, которая состоит из двух (!) пунктов - проверки закрылков и стабилизатора.
Все остальное, как выяснилось, прекрасно решается перед выруливанием. Более того, выяснилось, что от многих, прежде обязательных, процедур, можно в ежедневных полетах обойтись и применять их лишь при необходимости. Все это было направлено на снижение нагрузки на экипаж, и, конечно же, минимизацию времени.
Обратитесь к википедии, чтобы узнать историю 737.Б-737 сделали конфеткой в процессе эксплуатации, а не изначально, что вы сами постом про оптимизацию работы экипажа только в 2005 году и подтверждаете. Отловленный именно в эксплуатации гидроусилитель руля направления тоже про это. Не получается сделать все хорошо и сразу, это утопия
- что подтверждают то?? - что карту надо выполнять ? или отдыхать перед полетом или конструктору читать законы мэрфи? Или то, что еще неизведанно науке - изведать? Вы слишком самонадеянно пишите, как будто уже точно знаете причины всех катастроф и этой - когда еще ничего не ясно. Толбоев - если внимательно почитать - обвинил вовсе не экипаж, если почитать внимательно - систему подготовки.Но катастрофы, увы, это правило подтверждают.
Там ничего интересногоОбратитесь к википедии, чтобы узнать историю 737.
Вот именно. А то меня тут убеждают в необходимости поставить три кнопки на каждый ПВД, несмотря на то, что аварийным отключением обогрева все равно управляют независимые от летчика системы. Летчика надо сконцентрировать на пилотировании, а не на "держать в уме, как только дадут исполнительный, еще раз прочитать карту!! проверить обогрев ППД!!" Я почему еще так уверенно говорю, что три кнопки лишние, потому что у меня на стене сейчас висит проект пульта нового ВС, в котором три ПВД включаются одной кнопкой и никаких проблем ни с информированием о работоспособности обогрева не возникает. Да, три кнопки или одна - разницы, по большому счету, нет. Но вся эта история показывает, как мы проектируем. Примеры - та же история с внуковским Ту-204 и т.д...Все остальное, как выяснилось, прекрасно решается перед выруливанием. Более того, выяснилось, что от многих, прежде обязательных, процедур, можно в ежедневных полетах обойтись и применять их лишь при необходимости.
На стене не возникает?у меня на стене сейчас висит проект пульта нового ВС, в котором три ПВД включаются одной кнопкой и никаких проблем ни с информированием о работоспособности обогрева не возникает.
Вот случай http://www.krasrab.com/archive/2012/08/09/27/view_article, который широко не известен в авиационных кругах , но имел место быть и я лично всех из экипажа знаю , а с КВС вводился в строй!
Приблизительно схожие ситуации по началу развития ( забыли перед запуском включить насосы подкачки в расходный бак и так и взлетели) , но на Ту 154 случилась почти катастрофическая ситуация( все движки встали ) , но экипаж не зная причины посадил самолёт и перевёл ситуацию в разряд сложных.
А на Ан- 148 , не включили обогрев ППД перед взлетом -сделали большой косяк ( а ктож их не делал за свою лётную карьеру) , взлетели и в процессе набора попали в сложную ситуацию , ну пошло расхождение по скорости но это не смертельно ( есть вариометр, угол атаки и тангаж , высота растёт , двигатели работают, в крайняк можно и у диспетчера свою скорость запросить ), но потом получили катастрофическую ситуацию, вот тут уже становится печально....
Можно ругать самолёты , можно сравнивать нашу технику с иномарками , но ....если шофёр профи , то он и на КАМАЗе и на Вольво или Мерседесе довезет то , что надо и куда надо, это его работа.
Так же и у нас в лётной работе - не важно на чем, главное как .
Мне кажется не очень удачный пример для бинарной операции включить/выключить нагреватель. Наверняка в самолете есть немалое количество автоматически запускаемых рутинных "железных" операций, не имеющих своей "кнопки"?Бытовой пример из личной практики - относительно мощный (200+ сил на передние колеса) довольно легкий автомобиль. Перед выполнением сложных маневров VSA отключается кнопкой, однажды просто забыл эту кнопку нажать, зима, -30, привычный вход на кольцо с умеренным боковым скольжением, включаю вторую, педаль в пол для стабилизации и вытягивания передними колесами, ступор - резкое падение оборотов, боком лечу в отбойник... Успел понять в чем дело, и уже перед самым касанием нажат кнопку и частично компенсировать занос газом. Обошлось мелким кузовным ремонтом. А виновник - антибукс.
Бытовой и предельно простой случай на плоскости. А ведь самолет - это куда более сложный аппарат...
всем добро утро и остальным - доброго времени дня. я тоже буду хомячком, если скажу, что был бы крайне интересно узнать радиообмен между вышкой и бортом в эти 21мин, что стоял перед вылетом. маловероятно, что сидели и ничего не делали и не выходили в эфир. что делали? диспетчер остановил иль решали возникшие проблемы на борту?А хомячки все продолжают фантазировать - Диспетчер намекнул экипажу ))
#автоудаление
Вот, об этом же подумалось! Блин, о какой нормальной проверке по листу речь, если как минимум один пилот рулением занят. Может пилоты какие-то сверхчеловеки, но лично я нормально могу выполнять только одну задачу. Как пример вождение авто и разговор по телефону, я просто не могу совмещать эти две вещи.
Вроде было мнение, что 134 часа отдыха перед этим рейсом это как раз прохождение ВЛЭК.Если верить тем данным, что бродят в сети, то КВС летел с просроченным на два дня ВЛЭК
Если верить тем данным, что бродят в сети, то КВС летел с просроченным на два дня ВЛЭК. Если это так, то вопросов кавиакомпании будет много. Опять же из этих данных следует, что средний ежемесячный налёт был небольшим, вероятно примерно 7 лётных дней в месяц. И ещё непонятно,как у второго пилота весь налёт на одном типе?Получается, что и обучение на CPL он проходил на нёмже? Такое разве возможно?
Вроде было мнение, что 134 часа отдыха перед этим рейсом это как раз прохождение ВЛЭК.
ВЛЭК командир прошел до катастрофы, об этом писали же.У меня вопрос, может уже было: у КВС ВЛЭК-09.02.17. Катастрофа-11.02.18. Старые данные опубликованы или что?
Спасибо за информацию! Вот, а тут получается рули и портянку чек-листа проговаривай и сверяй. Выглядит довольно странно.В Civil Air Patrol запрещено явно НА РУЛЕНИИ обоим (и пилоту и наблюдателю) делать что либо, кроме руления. Все установки радио - чеклисты - флайт планы ... только до или после. Причина - весьма приличный процент случаев, когда такой экипаж чего то не замечал, будучи занят чек листом, выставлением разной фигни и прочими _отвлечениями_.
"...Отец Сергея — Арсен Гамбарян — известный в авиационных кругах летчик, который долгие годы летал в качестве командира экипажа на Ил-86. И, по рассказам сослуживцев, хотел, что его сын продолжит летную династию.И ещё непонятно,как у второго пилота весь налёт на одном типе?
У меня вопрос, может уже было: у КВС ВЛЭК-09.02.17. Катастрофа-11.02.18. Старые данные опубликованы или что?
Я тут одного не очень понимаю.
...
Какого фига они погнались за _держать скорость_? Их что, так задрючили что стали за скоростью гоняться?
После взлета и набора интересна высота (тем паче ее дисп дает если инструментально), режим двигателей, а скорость дело десятое. Ну поехала вдруг к нулю, ну не смотри на нее, самолет никто за хвост не хватает и затормозиться ему нет ни единой причины. Зачем они за скоростью стали гоняться, уму непостижимо...