Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Реклама
Коллеги! Не судите строго. Вот 330 когда рухнул. Там тоже не включили обогрев Пито? Или он тогда не был предусмотрен?
 
denokan, поясните диванному чайнику если не трудно - датчик угла атаки же у них работал? (И - это же вроде весьма неубиваемый датчик да?) По углу атаки и высоте можно было пилотировать? Да, допустимые диапазоны у.а. очень зависят от скорости - но они же перекрываются? в том смысле что есть некий диапазон у.а., который безопасен для любой скорости (условно -2..+5гр)?
Или можно честно въехать вертикально в землю с углом атаки эти самые +2гр, думая "пока всё идёт хорошо" и такой подход неверен в принципе?
----------------
(я никоим образом не собираюсь учить лётчиков летать, или думать, что знаю как надо было делать правильно - простое ленивое диванное любопытство очень далёкого от авиации чайника, не более, без боже упаси кого-либо в чём-либо каких-либо обвинений или скоропалительных выводов).
 
Последнее редактирование модератором:
impetus сказал(а):
denokan, поясните диванному чайнику если не трудно - датчик угла атаки же у них работал? (И - это же вроде весьма неубиваемый датчик да?) По углу атаки и высоте можно было пилотировать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Убиваемый, но можно было.
 
Entomo сказал(а):
в какой мере вообще способность пилота управлять воздушным судном (в том числе при сложных метеоусловиях, пониженной видимости или наличии внештатных обстоятельств) определяется его (пилота) возможностью получать данные приборов ? И бывает ли, что непропорционально большая зависимость возможностей пилота от данных приборов снижает безопасность полетов ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В способности 1.выдерживания режима полета и 2.контроля режима полета.
Нет, если правильно применять строчку выше.
пс. к примеру, при форс-мажоре (при рабочей статике) что мешает набираться вариометр-авиагоризонт-режим двигателей.
 
Последнее редактирование:
61701 сказал(а):
Ан нет ,мы будем ходить по граблям,жрать кактус и оплакивать пассажиров Перми, Казани,Орска и тех кто прорвавшись в кабину пилотов с налетом на Цессне 200 часов , исполнил свою мечту.
Нажмите, чтобы раскрыть...

В Перми сидели "православные" пилоты с опытом Ту-134 за плечами.

Для справки - я летаю в экипажах с арабами, только-только получившими свои CPL (в цивилизованных странах) и отлетавшими программу ввода в строй на 737 (120+ полетов. Сравните с 50 полетами в РФ). Увы, сравнение их подготовки и подготовки выпускников богоугодных отечественных ЛУГА говорит не в пользу последних.
 
Пилот54737 сказал(а):
Изучил систему обогрева ан148 пожалели производители завязать обогрев ппд на концевик шасси как у всех современных тот же ту 154 получился а зря правда у них ещё высвечивались на мфи и Кисс что обогрев не включен и он по руководству почему то отнесен к не требующим действий..маразм...поэтому уже все ясно что в заключении мака будет только если включали а он не сработал это тоже жесть но маловероятная
Нажмите, чтобы раскрыть...
кто-нибудь понял что-нибудь?
 
61701 сказал(а):
а при массовом производстве учитывая опыт и все прихоти авиакомпаний,можно было бы вообще конфетку сделать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Неправильная последовательность.

Из него надо было СНАЧАЛА делать конфетку, и вот тогда не было бы отбоя от авиакомпаний, что превратило бы самолет в массовый.
 
Реклама
Экипаж, выше по справке... КВС бывший военный летчик 1966 г.р. с налетом в качестве КВС Ан-148 58 часов. Второй пилот - 1973 г.р. со стажем летной работы [всего] два года [за свои 44 года], налет, весь на Ан-148 - 813 часов.

Много думать в части подбора летного состава...
 
denokan сказал(а):
А что смущает? Может, конечно
Нажмите, чтобы раскрыть...
Благодарю за разъяснение! Ну не то что бы смущает, просто получается, что на пилотов во время руления еще и проверка по чек-листу возложена. Как "чайнику" мне видится, что вероятность ошибки в случае параллельно выполняемых задач немного возрастает.
 
КИИГА76 сказал(а):
Исходя из информации о том что данные параметрического и речевого самописцев прочитаны и то что «Саратовские авиалинии» возобновляют эксплуатацию Ан-148 с усиленным экипажем, в состав которого будет входить пилот-инструктор, можно предположить что проблема была не техническая. Скорей всего ошибка пилотирования.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если это правда то это вообще за гранью! Экипажи с инструктором должны не вылезать из-за тренажеров, моделируя в том числе такие ситуации какие привели к катастрофе, на основании этого вносить в РЛЭ четкие и внятные рекомендации (до сих пор не один адепт Ан-148 не привел ни одной ссылки где было бы написано что должны делать пилоты при недостоверных показателях скорости), а вместо этого возобновляют эксплуатацию, опять тренируясь на пассажирах.
 
61701 сказал(а):
Согласен, в самолете вполне может произойти одновременно и отказ ППД в одном канале и отказ блока ИКВСП в другом канале, нажав кнопку снятие отказа пилоты и ЭДСУ будут получать информацию от единственного оставшегося канала ИКВСП. А вот при отказе и этого последнего канала ЭДСУ должна как то отреагировать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При отказе 2-х мвп, эдсу перейдет на усредненные параметры, я не помню точно какая это скорость, но помню что маленькая и соответственно углы будут большими, пилоты должны это знать как отче наш. Повторюсь, что практиски во всех особых случаях в ЛР, касаймо системы ИКВСП, про это написано. Все ровно максимальные углы будут только при выпущеных закрылках, при убраных, они хоть и будут большие, но не настолько что бы свалить самолет, конечно при разумных действиях.
 
AleksB сказал(а):
Благодарю за разъяснение! Ну не то что бы смущает, просто получается, что на пилотов во время руления еще и проверка по листу проверок возложена. Как "
Нажмите, чтобы раскрыть...

Возложена. Я тоже охренел, когда увидел здесь выложенные видео работы экипажей Ан-148. Прям лучшие традиции советской конструкторской школы - экипаж-оркестр.

До 2005г на 737 примерно так же было - много всяких разных докладов и действий, в т.ч. и на рулении. Боинг задумался над оптимизацией, и в итоге дооптимизировался до того, что на рулении читается только одна карта - Before Takeoff Checklist, которая состоит из двух (!) пунктов - проверки закрылков и стабилизатора.

Все остальное, как выяснилось, прекрасно решается перед выруливанием. Более того, выяснилось, что от многих, прежде обязательных, процедур, можно в ежедневных полетах обойтись и применять их лишь при необходимости. Все это было направлено на снижение нагрузки на экипаж, и, конечно же, минимизацию времени.

 
impetus сказал(а):
вообще когда экипаж начинает кричать ещё до того как уже нельзя ничего исправить - это вопрос скорее к их отбору (причём ещё в ВУЗе, ибо это как правило очень трудно поддающееся корректировке свойство личности - в сильном стрессе паниковать, т.е. генерить инфошум, усугубляя этим и так непростой общий информационный фон) ... на тренажёрах они как себя вели?
Или на тренажёрах очень сложные ситуации сейчас не гоняют?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Полностью согласен с высказыванием, таких людей нужно сразу отсеивать, эта не та работа, где можно паниковать
 
denokan сказал(а):
Неправильная последовательность.

Из него надо было СНАЧАЛА делать конфетку, и вот тогда не было бы отбоя от авиакомпаний, что превратило бы самолет в массовый.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если бы производство не остановили и не вмешиаалась политика в бизнес, все мелочи довели бы до ума. И самолет для России, действительно подходящий, как региональный. Крайние машины уже доработаны, по многим мелочам, качество гораздо лучше чем у первых выпусков.
 
Реклама
153fish сказал(а):
Коллеги! Не судите строго. Вот 330 когда рухнул. Там тоже не включили обогрев Пито? Или он тогда не был предусмотрен?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ему не хватило производительности, попали в такие условия, что система не справилась, там все автоматика контролирует.
 
Назад