Это не так. Есть сообщения, кратковременные, если в системе сбой менее 3-х секунд, то естественно эти сообщения висеть не будут, просто мигнет и все. Так вот летчики успевают его прочитать, пока оно не исчезнет, не все конечно, но сам смысл в том, что те кто подходит к своей работе с ответственностью, всегда видят что происходит с самолетом.Вот именно. А то меня тут убеждают в необходимости поставить три кнопки на каждый ПВД, несмотря на то, что аварийным отключением обогрева все равно управляют независимые от летчика системы. Летчика надо сконцентрировать на пилотировании, а не на "держать в уме, как только дадут исполнительный, еще раз прочитать карту!! проверить обогрев ППД!!" Я почему еще так уверенно говорю, что три кнопки лишние, потому что у меня на стене сейчас висит проект пульта нового ВС, в котором три ПВД включаются одной кнопкой и никаких проблем ни с информированием о работоспособности обогрева не возникает. Да, три кнопки или одна - разницы, по большому счету, нет. Но вся эта история показывает, как мы проектируем. Примеры - та же история с внуковским Ту-204 и т.д...
Сравнивал видео посадки Б737 и Ан-148, по моему диалетанскому взгляду - Ан говорящий много и не по делу. В конце концов наверно просто перестаешь обращать внимание на его какофонию. Так же и с табло МФИ в злополучном полете - там постоянно иконостас из сообщений на земле. Уже наверно взгляд скользит по ним и не цепляется.
В РЛЭ наверняка есть инструкции, как действовать при недостоверных данных от одного из источников. Как действовать при недостоверных всех - до сих пор ждем информации.в РЛЭ АН-148 не содержатся такие пошаговые инструкции,
Должны были на тренажере отрабатывать. Почему банальное не пройдено и не заучено? Напрашивается вопрос, а к чему готовили?А вот якобы некий спор (или даже ругань) пилотов во время развития АП - это уже ближе к причине. Такое поведение указывает на то, что пилотам не было точно известно, что надлежит делать в случае получения сообщения "Скорость... - СРАВНИ!". И тогда так:
Если в РЛЭ АН-148 содержатся четкие пошаговые инструкции (как, например, для того же Б) на предмет того, что надлежит делать в случае получения сообщения "Скорость... - СРАВНИ!", то получается, что пилоты этой информацией не владели.
Если в РЛЭ АН-148 не содержатся такие пошаговые инструкции, то пилоты их и не могли знать и были вынуждены искать выход из ситуации прямо по ходу развития АП.
В РЛЭ наверняка есть инструкции, как действовать при недостоверных данных от одного из источников. Как действовать при недостоверных всех - до сих пор ждем информации.
ИМХО инструкции нечеткие в РЛЭ, тут выкладывали, мне они не понятны, тем более если выполнить строго, то потом еще одно скорость сравни, только поведение датчиков уже другое и запутывает напрочь. Ты только что по инструкции начал верить одному датчику, а он тоже отказывает и дальше инструкция ничего не советует. Тоесть там нет пункта если все датчики показывают одно и тоже и показания не правильные на всех. По логике инструкции тогда все датчики правы и им надо доверять, что экипаж и сделал, поверил что скорость ноль.Если в РЛЭ АН-148 содержатся четкие пошаговые инструкции
Многие тут пишут что в этой ситуации пилоты скорое всего были сосредоточены на показателях скорости....Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Это не важно - одного или всех. Как отличить, что правдив этот, а не тот?В РЛЭ наверняка есть инструкции, как действовать при недостоверных данных от одного из источников. Как действовать при недостоверных всех - до сих пор ждем информации.
Я думаю прекратили всеми силами, но уже невозможно было избежать столкновения с землей.и перевода в пикирование, увидев рост скорости на третьем датчике, пилоты не прекратили снижение?
Разбили в строгом соответствии с РЛЭ?По логике инструкции тогда все датчики правы и им надо доверять, что экипаж и сделал, поверил что скорость ноль.
Типа того, ну или я так по своей малограмотности понял так эту инструкцию, мне вообще язык наших РЛЭ не нравится, читаешь и не понимаешь, как с тем же ФЗД, я раз пять менял свое мнение как надо понимать текст по ходу обсуждения так как значимые для понимания слова на пять абзацев друг от друга отстоят и надо держать в уме, то, что было сказано полстраницы назад.Разбили в строгом соответствии с РЛЭ?
Но у них же есть все точные данные (отклонения штурвалов и динамика роста скорости на третьем датчике например, точное время от перевода на пикирование до столкновение с землёй с динамикой всех остальных показателей), были уже тогда, но ощущение что их не оглашают по каким то причинам.
А их должны оглашать?Но у них же есть все точные данные (отклонения штурвалов и динамика роста скорости на третьем датчике например, точное время от перевода на пикирование до столкновение с землёй с динамикой всех остальных показателей), были уже тогда, но ощущение что их не оглашают по каким то причинам.
А их должны оглашать?
были такие перегрузки и даже более, когда на ЯК-52 летали. Если +1,5g, то вдавливает в кресло достаточно сильно, но при этом работать руками и ногами вполне себе можноДенис или другой летчик, пожалуйста, ответьте: "перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g." - это как по ощущениям? Спасибо.
Как человек непосредственно пилотирующий Ан-148, не могли бы вы пролить свет на то, как обстоят дела с программой подготовки пилотов на Ан-148 в части действий в такой вот ситуации? Насколько качественно и полноценно прорабатывается ситуация при которой датчики скорости начинают показывать разные значения?Это может означать,только одно ,что истинная причина трагедии уже достоверно известна.
Прочитал всю тему, многое понятно, некоторые вопросы для меня так и не прояснились.
Многие тут пишут что в этой ситуации пилоты скорое всего были сосредоточены на показателях скорости.
Тогда почему, (после падения до 200 км/ч), и перевода в пикирование, увидев рост скорости на третьем датчике, пилоты не прекратили снижение?
Были ли попытки перевести самолёт в выравнивание нам не говорят. Какое было воздействие на органы управления пилотами тоже не сказано ничего. Почему, так подробно мак пишет про скорость и углы, но ничего про воздействие на управление?
Сколько времени прошло от момента перевода в снижение до столкновение с землёй? Как изменялось значение скорости в этот промежуток (200-800 км/ч), что было с органами управление в этот промежуток.
Крен в 25 градусов, развился сам по себе? Тоже не понятно.
Не понятно почему некоторая информация подается точно, а не менее важная для понимания картины, не оглашается?
п.с. никакой конспирологии, просто интересны ответы на эти вопросы, как мне кажется моменты эти важные.